ВЫСОКОЙ МЫСЛИ ПЛАМЕНЬ (часть первая) - Вадим Котляров

Так или иначе, работа была выполнена в срок, получены необходимые результаты, которые повлияли на конструкцию автомобиля, особенно двигателя. Была изменена система вентиляции картера. Удалось, кстати, убедительно отказаться от нерезистовых вставок, эффективность применения которых оказалась невысока, зато трудоёмкость производства они чувствительно усложняли.

Прошла зима, настало лето… Одна серия испытаний сменяла другую. И тут произошло непредвиденное с дисками колёс, где неожиданно стали обнаруживаться микротрещины. А что это значит на высокой скорости? Да ещё с учётом коррозии, влаги, грязи, которая на наших дорогах многократно усиливает, ускоряет разрушение металла.

Нужно было детально во всём разобраться. Что это – брак отдельной партии металла, конструктивная ошибка или глубинный огрех технологии? Пришлось работать день и ночь, лишь с короткими перерывами для сна.

Работа шла на стендах и в лабораториях.

Но главные испытания мы вели на «восьмёрке». Это большая трасса в виде восьмёрки, где автомобиль движется с максимальной скоростью, входя то в левый, то в правый вираж и получая форсированные знакопеременные боковые нагрузки на колёса.

Машины накрутили здесь сотни километров. В конце концов, пришли к выводу, что истоки всего лежат в технологии: небольшие риски, подрезы металла приводили в итоге к возникновению этих трещин.

На нашу долю возлагались и испытания зарубежных автомобилей-аналогов, которые специально приобретались ВАЗом. Для того, чтобы детально разобраться, за счёт чего достигаются какие-то конкретные результаты – может, что-то не грех взять и себе на вооружение. В этом нет ничего предосудительного, так поступают практически все мировые автомобильные фирмы.

Хочу отметить, что любой эпитет в самой превосходной степени подошёл бы к характеристике наших самых первых испытателей, таких как Евгений Малянов, Вячеслав Медянцев, Вольдемар Зимняков, Геннадий Иванов, Виктор Абызов, Рудольф Шустов, Яков Лукьянов, Эдуард Пистунович… Они определяли вазовскую школу и в повседневной испытательной работе, и в автоспорте.

И ещё. Водитель-испытатель – это скорее не профессия, а состояние души. Помнится, на начальном этапе к нам просилось очень много народа. Отовсюду приходили письма примерно одного содержания: «Я – водитель I класса с 15-20 летним стажем; хотел бы у вас работать».

На первый взгляд – почему бы не взять такого опытнейшего специалиста?

Но всё дело в том, что работа на автобазе и на испытаниях – это, как говорят в Одессе, две большие разницы.

Многолетний гаражный опыт чреват одним недостатком – вышедшую. из строя деталь человек уже инстинктивно считает металлоломом, недостойным внимания. Она же сломалась – выброси её и поставь новую. На горьком опыте убедились, что это, увы, неизлечимо.

У нас же именно эти детали являются предметом профессионального интереса – нужно же узнать причину неисправности, чтобы принять меры к её устранению.

Поэтому мы сделали ставку на молодёжь, ещё не успевшую пропитаться подобным «гаражным духом». И не ошиблись. Жизнь доказала нашу правоту. Те несколько человек (опытнейших, ничего не скажешь, водителей, но не испытателей), которые в тогдашней неразберихе всё же были приняты, у нас не удержались и ушли в другие места. Фамилий называть бы не хотелось – это вполне достойные люди, просто оказавшиеся не на месте.

Ещё бы хотел обязательно вспомнить наших механиков (по вазовской тарификации они приземлённо именуются слесарями механосборочных работ). Без них служба дорожных испытаний существовать бы просто не могла.

Это ведь не заводской сборочный конвейер, где слесарь выполняет две, три, ну пусть пять-семь операций. Наш механик – всегда универсал, его работа связана со всем автомобилем. Он вместе с конструктором или дизайнером вполне правомерно может считаться создателем новой модели.

Потому что далеко не всё, нарисованное конструктором и изготовленное в экспериментальном цехе, согласуется, стыкуется друг с другом в машине. Хороший механик ищет решение вместе с инженером, проводит макетирование, он должен свободно читать чертёж, отлично знать автомобиль, владеть различными навыками слесарного дела, уметь варить и резать металл, и ещё многое и многое другое. То есть быть универсалом и по мышлению, и по возможностям работать своими руками.

Это особенно проявляется в частых командировках, в отрыве от базы. Иногда в полевых условиях остаётся надеяться только на себя, но мы знаем, что хороший механик из ничего, зубами, но автомобиль на ход поставит.

Вот такие люди работают на дорожных испытаниях.

И собираясь иногда с друзьями за столом, мы обязательно поднимаем тост за Георгия Победоносца – покровителя путников. Потому что главное в жизни – это всё таки дорога!

Геннадий Васильевич МАСЛОВ,

Испытатель

Был я коренным газовцем. С 1954 года стал работать в цехе сборки легковых машин, где очень хорошо узнал автомобиль, поскольку прошёл все сборочные участки. Имел права водителя III класса и мне уже доверяли приёмку готовой продукции и её дефектовку, что тогда ценилось очень высоко. Был на хорошем счету и вполне прилично зарабатывал.

А через стенку от нашего сборочного цеха располагался КЭО. Конечно, мы часто заглядывали к соседям – очень уж манил к себе загадочный для нас тогда процесс создания новой техники. Любопытство меня и сгубило.

Самым привлекательным и то время для меня было электрооборудование автомобиля (дальше в тексте для краткости – э/о). Сущим наслаждением было, к примеру, держа в руках какой-нибудь опытный генератор или распределитель, суметь найти неисправность и устранить её.

В общем, я «заболел». И пошёл в 1964 году в КЭО – проситься в лабораторию э/о. Начальником её в то время была Зоя Петровна Афанасьева, весьма известная и уважаемая на ГАЗе личность.

Она очень внимательно меня выслушала и согласилась принять на работу (наверное, мне просто повезло, поскольку устроиться в КЭО всегда было довольно сложно). Только вот в зарплате я потерял чуть ли не вдвое, но «болезнь» моя, очевидно, зашла так далеко, что мне это было тогда совершенно безразлично.

Так и стал я электриком-испытателем. Работа нравилась, трудился увлечённо, и скоро у меня уже был IV разряд.

Лаборатория наша была универсальной. Мы не только принимали участие в сборке опытных образцов в экспериментальном цехе (легковых, грузовых, военной техники), но и обеспечивали их работоспособность в ходе дорожных испытаний.

Поэтому приходилось часто бывать в легковой и грузовой лабораториях, в спецлаборатории[23]. Встречал в КЭО и хорошо знал будущих вазовцев – А. Акоева, Ю. Корнилова, В. Фатеева, М. Максимова, Э. Пистуновича, Я. Лукьянова, В. Мокеева, Б. Бажухина, Ю. Крымова, С. Матяева, Ю. Костенко. Л. Вайнштейна, В. Котлярова, Л. Селянина, Е. Комарова и др.

В 1967 году, о котором пойдёт речь, я был уже заочником III курса сельхозинститута (ГСХИ). Было очень трудно. Ложился спать в 2 часа ночи, а вставал в 6 утра. А когда сдавал зачёты и экзамены, то месяцами приходилось работать во 2-ю смену, чтобы днём быть в институте.

Но если с работой и учёбой всё, в целом, ладилось, то бытовые проблемы зашли в полный тупик.

Жили мы тогда с женой и дочкой на частной квартире в пригородном посёлке Парышево. Промаялись так пять лет, пока жене не выдали, наконец, в 1967 году ордер на комнату-десятиметровку в щитковом (т.е. барачном, если называть вещи своими именами) фонде на двух хозяев. По тогдашним газовским меркам – лучшего и ожидать не приходилось. А в очереди на получение жилья у меня был № 111. Поскольку давали по 6 квартир в год, то растянулось бы это лет на двадцать, не меньше.

Так дальше продолжаться не могло, надо было что-то предпринимать. И вдруг в ноябре 1967 года Зоя Петровна объявляет, что есть два места для новой работы, причём жильё гарантируется. Одно – на подмосковном автополигоне, другое – на новом автозаводе в Тольятти.

Вызвались мы с Виктором Живодёровым (у него ситуация с жильём была не лучше моей). Ну, а кому куда, решили определить жребием. Он вытянул Дмитров, а мне достался ВАЗ.

Зима ушла на непростые раздумья – трудно так круто менять свою жизнь. Но в начале мая 1968 года поехали мы с друзьями на разведку в Тольятти (Валя Мокеев работал конструктором в КБ э/о КЭО, а Толю Богданова я знал по работе в «легковой» сборке). Поехали втроём на мокеевском «Москвиче».

В Тольятти пробыли три дня. Я разговаривал о работе с A. M. Чёрным, а Мокеев – с В. С. Соловьёвым (Богданов вёл переговоры в СКП). Всё получилось на редкость удачно – всем нам обещали сделать вызов.

Уехали мы опять в Горький и стали ждать.