Как Париж стал Парижем. История создания самого притягательного города в мире - Джоан Дежан

Но самые серьезные трудности возникли оттого, что предположительно общественный транспорт, подобно тротуарам на Пон-Нёф, должен был стать великим социальным уравнителем. И официальные документы для властей, например парижского парламента, и плакаты подтверждают: изобретатели новой системы намеревались создать надежную городскую службу, доступную широкому спектру граждан. Их целевой группой были не только состоятельные аристократы и профессионалы вроде юристов, но и petites gens («маленькие люди»), люди скромного достатка.

22 мая 1662 года этот плакат объявил о создании первой линии общественного транспорта север – юг; он перечисляет все остановки маршрута, от улицы Монмартр до Люксембургского дворца

Благодаря общественному транспорту возник новый городской феномен: парижане, ждавшие своей очереди на остановках, были вынуждены в буквальном смысле этого слова соприкасаться с незнакомцами из всех кругов общества. Они делили свое личное пространство с людьми, к которым в других обстоятельствах ни за что бы не приблизились.

Многим тем не менее это даже нравилось. Один из таких пассажиров писал о том, как он сидел в карете рядом с «абсолютным незнакомцем» и за время поездки узнал «его имя, где он живет, какой доход получает, чем занимается его отец… кто его родственники… не аристократ ли он и нет ли у него собственного замка и кареты».

Однако другие парижане находили подобную близость достаточно некомфортной – отсюда манера платить за все места в карете, чтобы ехать в одиночестве. Когда это было официально запрещено, более зажиточные парижане возмутились, и под их давлением вскоре появилось новое правило: «Чтобы буржуа чувствовали себя лучше, солдатам, слугам и простым рабочим отныне запрещается ездить в каретах».

Изгнанные из карет граждане немедленно нанесли ответный удар. В тот же самый день, когда вышел этот указ, на многие из карет были совершены нападения. Одну из них, ехавшую по улице Фран-Буржуа возле площади Руаяль, разъяренные слуги закидали камнями. Тут же был издан еще один указ, объявлявший преступлением любые угрозы вознице. Главный парижский глашатай Шарль Канто обошел улицы Парижа, оповещая горожан о том, что за нарушение этого закона им грозит «публичная порка и штраф в пятьсот ливров» – стоимость двух тысяч проездов в общественной карете. С тех пор городской общественный транспорт являлся уже не вполне общественным.

А привилегированные парижане, разумеется, стали «чувствовать себя лучше». Анри Соваль отмечал, что многие пользовались общественными каретами, чтобы добраться до работы, и что даже такие заметные фигуры, как Анри де Бурбон, герцог Энгиенский, старший сын принца Конде, «отнюдь не гнушались в них ездить». Летом 1662 года даже Людовик XIV, заинтригованный всей этой шумихой, приказал шести каретам явиться во дворец в Сен-Жермен-ан-Ле, чтобы он мог лично посмотреть, на чем теперь ездят жители Парижа.

Другие европейские столицы еще не были готовы к столь современным нововведениям. В июле 1662 года голландский математик Кристиан Гюйгенс писал своему брату, что к нему обратились представители французской компании с тем, чтобы он содействовал открытию такого же предприятия в Амстердаме, и он ответил им, что «власти там никогда не допустят подобного шума и суеты на улицах». Его ответ объясняет, почему инновации подобного рода не всегда быстро распространяются в других городах.

Парижане были без ума от новых карет. Осенью 1662 года пьеса, сюжет которой был построен вокруг городского общественного транспорта, стала хитом нового театрального сезона. L’Intrigue des carrosses à cinq sous («Интриги в каретах за пять су») актера и драматурга Жана Симонена, выступавшего под сценическим псевдонимом Шевалье, была поставлена в Theatre du Marais на улице Вьей-дю-Тампль, всего в нескольких минутах ходьбы от площади Руаяль. Когда зрители входили в театр (доехать до которого они могли сразу по двум линиям), перед ними представала декорация, изображающая площадь Руаяль, главное отделение транспортной компании и одну из тех самых карет.

Пьеса Шевалье в деталях восстанавливала реальность: возницы были одеты в голубую униформу – как и на самом деле, а пассажиры передавали им точную стоимость проезда, без сдачи, как просили плакаты.

Действие пьесы вращается вокруг двух пар, которые сначала расстаются, а в конце воссоединяются – и все благодаря общественному транспорту. Один из мужей просто не вылезает из него, потому что так ему стало гораздо легче распутничать. «Целыми днями он мечется от кареты к карете», чтобы встречаться и флиртовать с невероятным количеством женщин, – раньше о таких масштабах он не мог и мечтать. Здесь он может сохранять анонимность и притворяться, что не женат. Его жена, подозревая неладное и желая узнать, как именно супруг проводит время, закрывает лицо маской (так часто поступали дамы-аристократки, выходя на улицу) и следует за ним. Нетрудно догадаться, что ветреник-муж вскоре без памяти в нее влюбляется. Когда в финальной сцене жена снимает маску, он заявляет: «Поскольку я влюбился в нее дважды, очевидно, что я не могу любить кого-либо еще».

В это же самое время второй муж тоже с удовольствием пользуется общественным транспортом, чтобы – опять же анонимно – ездить в частные игорные клубы, рассеянные по всему городу. Он уже проиграл все свои деньги и теперь начинает продавать драгоценности жены. Чтобы выяснить, куда деваются ее украшения, жена, переодетая мужчиной, следует за ним «от кареты к карете» и затем в игровые клубы. (По ее утверждению, «в этих каретах нередко встречаются женщины в мужском платье».) Ей даже удается спасти некоторые из своих драгоценностей – сидя рядом с мужем, она залезает к нему в карман. Он же, в свою очередь, настолько удивлен, обнаружив, кем именно является воришка-карманник, что тоже заново влюбляется в собственную супругу.

Пьеса Шевалье не сходила со сцены несколько лет. Английский путешественник сэр Джон Лаудер посмотрел ее в феврале 1666 года в Пуатье; в своем дневнике он отметил, что цена билета составляет двадцать су, то есть в четыре раза больше, чем собственно проезд в общественной карете. Другие гости из Англии упоминали и сами кареты. В 1664 году Эдвард Браун писал о «каретах, что разъезжают по Парижу»; в 1666 году сэр Филип Скиппон описывал новый и необычный опыт: он «ехал в компании других людей» и платил за это ту же самую цену, что и «все остальные».

В 1691 году герцог де Роанне продал свою долю в компании. 1690-е годы были во многом похожи на времена сразу после Фронды. Королевские сундуки были почти пусты, и очень немногие парижане могли себе позволить хоть что-то, кроме самого необходимого. Финансируемая из частного источника городская общественная служба едва ли могла приносить большой доход, а о государственной поддержке не могло быть и речи, поэтому через какое-то время кареты перестали ходить.

Европа на исходе XVII века, судя по всему, не была готова вести систему общественного транспорта; начинание Паскаля и де Роанне не нашло поддержки в других странах. История нововведений часто бывает прерывистой; великие идеи надолго забываются, а затем изобретаются вновь. Например, после того, как закрылась компания де Роанне, в Париже не было общественного транспорта вплоть до 1828 года, когда между Порт-Сен-Мартен (Porte Saint-Martin) и церковью Мадлен (La Madeleine) начали ходить первые омнибусы (название произошло от латинского слова, означающего «для всего»). Они представляли собой те же самые кареты, но более новой модели; в них запрягались две лошади и было достаточно места для двенадцати пассажиров. То есть они были очень похожи на кареты по пять су, хотя, возможно, двигались более медленно.

В 1662 году движение общественного транспорта, как и жизнь города вообще, прекращалось с наступлением темноты. С приходом ночи Париж становился игровой площадкой для filous и других воров. Вскоре, однако, ситуация изменилась. В октябре 1662 года, как раз в то время, когда в театре Маре шла комедия Шевалье, по городу распространились листовки; они сообщали гражданам, что можно больше не подыгрывать ворам, возвращаясь ночью домой по темным улицам. За некую плату общественные факельщики были готовы осветить им путь до места назначения. В листовке также имелась информация для компании, владеющей общественным транспортом: всего за четыре су в день маршрут кареты мог быть освещен личным факельщиком.

С появлением городского транспорта стало очевидно, что столица нуждается еще в одном новшестве, не известном ни в каком другом городе: уличном освещении.

И уже в марте 1662 года, в том самом месяце, когда начали ходить общественные кареты, Людовик XIV подписал еще один королевский патент для частного инвестора, итальянца по имени Лаудати Караффа, известного во Франции как аббат Лаудати де Карафф, – на введение новой городской службы, аренды факельщиков. В августе, когда система перевозки уже работала в полную мощь, парижский парламент зарегистрировал монополию. Именно Лаудати де Карафф первый сформулировал идею, которая легла в основу концепции современного города: город может функционировать как должно, то есть круглосуточно, только если его улицы освещаются по ночам.