Говорит командир корабля. Вопросы, ответы и наблюдения опытного пилота - Патрик Смит

Сфера авиапутешествий всегда была богата конспирологией и легендами. Я их наслушался вдоволь. Однако ничто так не выводит из себя, как мифы об автоматических системах управления самолетами: мол, современные лайнеры летают при помощи компьютера, а пилоты в них сидят на всякий случай. И в ближайшем будущем, как утверждается, летчики вообще будут выведены за скобки этого уравнения.

Например, в 2012 году журнал Wired опубликовал статью о робототехнике, в которой были такие предположения: «Компьютеризованный мозг, называемый автопилотом, может управлять Boeing 787 самостоятельно. Однако, как бы глупо это ни выглядело, мы для подстраховки помещаем в кабину самолета летчиков, чтобы они присматривали за автопилотом».

Это, пожалуй, самое нелепое описание работы пилота гражданской авиации, которое я когда-либо встречал. Утверждение, будто Boeing 787 — и любой другой авиалайнер — может лететь самостоятельно, а пилоты нужны, чтобы «присматривать за автопилотом», — это даже не поэтическая вольность в обращении с фактами. Нельзя сказать, что это немного не соответствует действительности. Это абсолютная неправда. И тот факт, что уважаемый журнал о высоких технологиях опубликовал подобное высказывание, показывает, насколько прочно этот миф вошел в общественное сознание. Подобные мысли озвучиваются в СМИ постоянно, и дошло до того, что их принимают за истину.

Показательно, что подобную чушь несут, как правило, журналисты или исследователи, — а не летчики. Многие из них, как бы ни были они умны и какую бы ценную работу ни выполняли, не имеют представления о повседневной работе в гражданской авиации. Иногда сами пилоты способствуют распространению подобных слухов. «Да ведь этот самолет летит практически сам», — можно порой услышать от члена экипажа. Часто мы, влюбленные в технику люди, вредим себе сами. А когда пытаемся объяснять дилетантам сложные вещи, чрезмерно их упрощаем. В результате получается карикатура на авиацию и преуменьшается значимость нашей профессии.

На самом деле высокотехнологичное оборудование в кабине экипажа помогает летчикам точно так же, как высокотехнологичное медицинское оборудование — терапевтам и хирургам. С ним персонал может выполнять гораздо больше действий. Но оно не преуменьшает сложность их работы и требования к навыкам для ее выполнения на подобном уровне. И тем более речь не идет о том, чтобы сделать людей ненужными. «Самостоятельно летящий лайнер» звучит так же нелепо, как «современная операционная, самостоятельно оперирующая пациента». «Когда говорят о прогрессе в медицине, подразумевают развитие технологий, — пишет хирург и журналист Атул Гаванде в статье, опубликованной в журнале New Yorker в 2011 году. — Однако умения врачей имеют такое же значение, как и уровень развития технологий. Это утверждение справедливо для любой профессии. В конце концов все сводится к тому, насколько хорошо люди используют технологии». Лучше не скажешь.

Что же означают такие термины, как «автоматический» и «автопилот»?

Автопилот — это один из инструментов, которые есть у экипажа. Инструменту нужно указывать, какое действие, когда и как выполнять. Я предпочитаю термин «система автоматического полета»[78]. Это набор нескольких разных функций, управляющих скоростью, тягой, горизонтальным и вертикальным движением самолета, вместе или по отдельности — для исправной работы этого требуются систематические действия экипажа. На Boeing, на котором я летаю, можно настроить семь различных режимов автоматического набора или снижения высоты в зависимости от ситуации. СМИ цитируют так называемых экспертов, которые утверждают, что «летчики вручную управляют самолетом примерно по 90 секунд в течение каждого рейса». Это не только не соответствует действительности, но и не дает представления о различиях между ручным и автоматическим управлением. Складывается впечатление, будто режим автоматического управления примитивно прост и выглядит так: нажал кнопку — и сиди сложа руки.

Однажды вечером я летел в экономклассе. Наш самолет совершил необычно гладкую посадку. «Молодец, автопилот», — воскликнул сидевший за мной парень. Смешно, наверное, но это чушь. Приземление, как и в подавляющем большинстве случаев, было выполнено полностью вручную. Действительно, основная масса реактивных лайнеров сертифицирована для автоматических посадок — пилоты на своем жаргоне называют их автопосадками[79]. Но они редко практикуются. Менее 1 % всех приземлений совершается автоматически[80]. Чтобы объяснить мельчайшие подробности подготовки и выполнения любого из таких приземлений, придется исписать несколько страниц. Если бы это действительно было так просто — только нажать кнопку! Тогда не приходилось бы тренироваться дважды в год на авиационном тренажере или периодически освежать в памяти такой способ посадки, изучая таблицы в справочниках. Во многих отношениях автопосадка намного сложнее, чем посадка, выполняемая вручную.

Полет — это очень органичный процесс: комплексный, живой, постоянно меняющийся, в ходе которого нужно все время принимать важные решения. Несмотря на множество прописанных протоколов, листов контрольных проверок, процедур, экипажем принимаются сотни, если не тысячи субъективных решений — начиная от ситуаций, когда нужно облететь кучевое облако, и заканчивая устранением механических неполадок. Я говорю об обыденных ситуациях, возникающих ежедневно, на каждом рейсе. Бывает, что появившейся проблеме нужно уделить все свое внимание. Вы удивитесь, когда узнаете, насколько напряженна работа пилотов даже в обычных условиях — и при включенном автопилоте.

Многие говорят, что с появлением автоматических систем управления, когда многие процессы стали автоматизированными, полеты стали «проще». Напротив, летать стало сложней. Если перечислить все эксплуатационные аспекты современной авиации — от планирования полета до навигации и коммуникации, — то станет ясно: объем требуемых знаний возрос многократно. Более значимым стал несколько иной набор навыков. Однако неверно предполагать, что набор одних навыков обязательно более важен, чем другой.

Вы, наверное, хотите спросить, а как насчет изобилия дистанционно управляемых военных дронов и беспилотных летательных аппаратов (БПЛА)? Разве они не предвестники новой страницы в развитии авиации? Действительно, соблазнительно воспринимать их в таком ключе. Эти устройства тщательно сконструированы и доказали свою надежность, но до определенного предела. Дрон — это вам не коммерческий реактивный самолет, перевозящий сотни людей. У него абсолютно иные задачи, и он работает в совершенно других условиях — имеет гораздо больше прав на ошибку. Нельзя просто взять концепт беспилотника, масштабировать его, добавить пару функций — и готово.

Хотел бы я посмотреть, как дистанционно управляемый дрон выполнит процедуру прекращения взлета на высокой скорости, когда из строя вышел двигатель, а затем загорелись тормоза и нужно эвакуировать 250 пассажиров. Интересно также, как беспилотник станет устранять проблему разгерметизации, требующую аварийного изменения маршрута при полете в горной местности. Любопытно посмотреть и на то, как он пройдет сквозь грозовой фронт, пролетая над океаном. Впрочем, при каждом перелете возникает масса крупных и мелких нештатных ситуаций, для разрешения которых требуется интуитивная оценка со стороны экипажа. Не могу представить, как можно исправить их, находясь на земле, за тысячи километров от лайнера.

Кроме того, адаптация образца БПЛА к миру гражданской авиаиндустрии потребует чрезвычайно затратных изменений в инфраструктуре авиации — от разработки и испытания нового поколения самолетов до перестройки системы управления полетами. Мы пока так и не создали автоматически управляемых автомобилей, поездов или кораблей. А в отношении пассажирского самолета все будет сложнее и на несколько порядков дороже. Но в любом случае для дистанционного управления потребуются люди.

Я не говорю, что это невозможно. Теоретически можно летать в беспилотных авиалайнерах, как теоретически можно жить на Луне или на дне океана. В конце концов, речь идет не только о технологических сложностях, но и о целесообразности и объемах затрат. Так что до момента, когда это станет реальностью (если он все-таки наступит), еще далеко.

Я знаю, некоторые считают так: вот луддит[81], который пытается защитить свою профессию от атаки со стороны технологий и спастись от неизбежного забвения. Я не против развития технологий как таковых, но не приемлю невежественных оценок их перспектив. Возражаю также против искаженных представлений о том, что собой представляет наша работа — моя и моих коллег.

Вы уже говорили, что приземления иногда бывают намеренно жесткими и по мягкости посадки пассажирам не стоить судить о мастерстве пилота. Что же является точным мерилом?