Балтийские патриоты (СИ) - Буланов Константин Николаевич

А пока на дальних рубежах империи гремели первые залпы новой войны, в блистательном Санкт-Петербурге уже вовсю готовились к следующей. Постаравшийся отмежеваться от роли Кассандры гость из будущего был вынужден подхватить упавшее знамя Виктора Христиановича в деле управления не только верфью, но и всеми теми столичными заводами, в которых пароходство имело долю. В принципе, он и так принимал посильное участие в ряде проектов, время от времени отвлекаясь на создание очередного кинематографического шедевра, что успели завоевать любовь публики по всему миру и превратили именно Санкт-Петербург в мировую столицу нового вида искусства. Но, в отличие от художественных фильмов, управление многочисленными проектами, направленными на перевооружение армии и флота, требовало столь обширных познаний в плане точных наук, похвастать коими Иван Иванович не мог. Нет, вовсе не потому что он был глупее предков. Просто, ни времени на учебу, ни подобной потребности, прежде не было. Нынче же, когда появилась потребность, времени не осталось вовсе, вот и приходилось рассчитывать на те запасы прочности, что были заложены в многочисленные начинания еще при Иенише. Благо все непосредственные исполнители генерируемых отставным капитаном 1-го ранга идей остались на своих местах и не помышляли о смене работодателя. Хотя, возможно, в этом крылся не столько успех в плане руководства принявшего бразды правления Иванова, сколько начавшаяся грандиозная реорганизация производственных мощностей столичных верфей, вся деятельность последних лет которых сводилась к подготовке именно к начавшейся войне. Соответственно и заказы флота размещались с таким прицелом, чтобы получить максимум именно к назначенной дате. Что, по сути, удалось выполнить практически полностью. Разве что четверка кораблей, что должны были стать переходными от эскадренных броненосцев к линкорам, могли поспеть только к завершению боевых действий. Но подобное учитывалось в планах, потому ничего смертельного в этом факте не имелось.

Зато после, образовывался вакуум. Намеченная к реализации кораблестроительная программа подходила к концу, как и выделенные на нее сотни миллионов рублей, оставляя тысячи людей фактически без работы. И чтобы по максимуму воспользоваться образующимся разрывом, крупнейшие судостроительные предприятия принялись подготавливать свои основные производственные мощности к созданию кораблей следующих поколений. Так, с грехом пополам справлявшиеся с задачами эллинги и производства Адмиралтейства попросту упразднялись, позволяя сосредоточить все активы казенной верфи на Галерном острове. Там же производилась достройка крейсера 1-го ранга «Дир», систершипа убывшего на Дальний Восток «Олега».

Не был обойден вниманием и Балтийский завод. Не смотря на одновременную достройку аж четырех броненосцев и закладку в большом каменном эллинге крупного ледокола типа «Ермак», на нем также принялись демонтировать старые деревянные эллинг и стапели. Впереди лучшей верфи страны маячили заказы на корабли длиной под две сотни метров, оборудованные к тому же совершенно новыми типами машин и котлов, не говоря уже о прочей начинке. И вот тут на первое место должен был выйти не столь великий Невский судостроительный и механический завод, ведь, в силу ряда обстоятельств, именно на его мощностях обустраивалось первое в Российской империи турбинное производство.

К сожалению, не располагая собственной школой конструирования паровых турбин, приходилось довольствоваться тем, что ныне имелось в активах английской "Турбиния Воркс". То есть паровыми турбинами Парсонса, так сказать, первого поколения, со всеми их недостатками. Ни заметного прибавления в скорости кораблей, ни уменьшения веса силовой установки, по сравнению с современными паровыми машинами тройного расширения, Парсонсу так и не удалось достичь, не смотря на годы потраченные на совершенствование своего детища. В Англии после гибели обоих опытных истребителей миноносцев оборудованных этим новым движителем одно время даже подумывали вовсе отказаться от турбин. Лишь благодаря личным связям Чарльза Парсонса и тем огромным суммам, что были вложены в него весьма влиятельными людьми, проект судовых паровых турбин не был убран под сукно, но некоторый провал в работах образовался. Тем не менее, на воду продолжали спускать, и турбинные суда, и турбинные корабли, что позволяли наработать опыт не только производства, но и эксплуатации этой новейшей техники. Вот только, в отличие от всего остального мира, в России имелись люди, что точно знали – за турбинами, и не только паровыми, будущее, а потому уделять им пристальное внимание требовалось уже сейчас. Именно по этой причине на месте малых эллингов завода, являвшихся местами рождения миноносцев и подводных лодок, начали подниматься кирпичные стены новых цехов, где уже через пару лет предстояло появляться на свет турбинам для легких кораблей. А чтобы не терять столь драгоценное время, в оставшемся не тронутым эллинге вовсю обрастали сталью корпуса двух крейсеров 2-го ранга несколько переработанного типа «Новик», что должны были стать первыми кораблями Российского Императорского Флота оснащенными паровыми турбинами. Причем, как бы смешно это ни звучало, получавшиеся в итоге корабли по своей конструкции должны были стать куда ближе к так и не появившемуся на свет «Боярину» датской постройки, нежели к немецкому «Новику». Так, взятые за основу паровые турбины, подобные смонтированным на строящийся в Англии крейсер 3-го класса «Аметист», и потребность усиления набора привели к необходимости изменения очертаний корпуса и сокращению количества машин до двух единиц. Хорошо еще, что завод Парсонса все еще не был завален работой на многие годы вперед и потому с радостью взялся за выполнение русского заказа. Как бы того ни хотелось, но первая турбина отечественной выделки обещала появиться на свет не ранее 1906 года, тем самым отодвигая начало освоения флотом новых механизмов еще на пару лет, что являлось недопустимой роскошью в свете скорой эволюции всех основных флотов мира. По сути, оба турбинных «Новика», к тому же снабженных исключительно нефтяными котлами, должны были стать той учебной партой, за которой пройдут подготовку матросы, кондукторы и офицеры, что составят основу экипажей будущих же линкоров. А то, что учеба могла затянуться на многие годы, виделось непреложным фактом в свете реальной ситуации имеющей быть место на флоте, когда даже спустя 10 лет после начала активного использования на кораблях водотрубных котлов, до сих пор случались инциденты с их абсолютно неправильной эксплуатацией применимой исключительно к дымогарным «пламенным сердцам». Потому эти два корабля изначально приносились в жертву кривым и неумелым рукам будущих «учеников», пусть подобное и выглядело расточительством в свете постоянной нехватки Российскому Императорскому Флоту кораблей и денег на постройку этих самых кораблей. Ведь даже обе последние грандиозные кораблестроительные программы лишь позволили закрыть имевшиеся прорехи и не более того. Так, пока в России радовались получению полудюжины новых эскадренных броненосцев, в той же Германии вступили в строй десять их одноклассников, и еще столько же находилось в достройке или готовилось к закладке. Естественно, все они с появлением «Дредноута» в одночасье должны были устареть. Но сами цифры говорили о крайней степени недостаточности принятых мер. А ведь помимо Балтийского флота имелся еще и Черноморский, на долгие годы оказавшийся на вторых ролях, что не способствовало поднятию его боевой эффективности. Одним словом, проблем все так же имелось вдосталь, но на сей раз они хоть как-то решались, а не оставлялись на потом в ожидании того жаренного петуха, что непременно клюнет в пятую точку. К этому же этапу подготовки можно было отнести закладку на простаивающем Охтинском заводе целой серии из четырех подводных лодок, являвшихся куда более совершенными потомками ныне воюющей с японцами «Миноги». Естественно, у самого Крейтона не было, ни опыта, ни ресурсов, для осуществления сего проекта, но зато имелись немалые производственные мощности и рабочие руки, которыми с удовольствием воспользовались владельцы Невского завода, взявшие все это добро в аренду. Причем, помимо солидных размеров и достойного состава вооружения, новые подводные лодки могли похвастать получением в качестве силовой установки новейших 300-сильных дизельных двигателей, что с ноября 1903 года начали производить на изрядно разросшемся «Первом русском заводе керосиновых и газовых двигателей Е.А. Яковлева». Этот силовой агрегат, выдавший на испытаниях КПД аж в 32%, стал итогом многолетней кропотливой работы считающегося всеми покойным Евгения Александровича и сманенного к нему в помощники прямо с университетской скамьи Тринклера, Густава Васильевича. Вдвоем эти два истинных гения моторостроения, обеспеченные всеми потребными ресурсами и огражденные от нападок недовольных появлением подобных конкурентов злопыхателей, имели возможность сосредоточиться исключительно на своей работе, выдав на гора целую плеяду силовых агрегатов для всех видов техники. Они же в свое время «указали пальцем» на Графтио, Генриха Осиповича, когда у них поинтересовались персоной, способной разработать электрическую начинку для будущих тепловозов. Все же, помимо постройки кораблей, Невский судостроительный и механический завод являлся одним из главных поставщиков паровозов для железных дорог Российской империи, ежегодно производя сотни локомотивов, потому интерес, проявленный в свое время Ивановым именно к железнодорожной технике, был отнюдь не праздным. Да и мощные бронепоезда, а не те сляпанные на скорую руку самоделки, что участвовали в подавлении «Боксерского восстания», в грядущих войнах могли изрядно поспособствовать отечественной армии. Причем первые изготовленные экземпляры уже находились именно там, где гремели выстрелы начавшейся войны, будучи готовыми в любую минуту принять экзамен на право своего существования. Появившиеся на свет дюжиной лет раньше артиллерийские башенные мотоброневагоны, столь похожие на конструкции Николая Ивановича Дыренкова, наряду с дюжиной своих меньших собратьев и всеми предшественниками, как раз образовывали 1-й бронеартиллерийский полк Заамурской пограничной железнодорожной бригады, являвшейся лишь малой частью сильно разросшейся за последние годы охранной стражи. Впрочем, той, старой, охранной стражи более не существовало. По причине отпада потребности хоть как-то маскировать присутствие в Маньчжурии русских войск, "охранная лавочка" Министерства финансов весьма споро оказалась преобразована в Заамурский округ отдельного корпуса пограничной стражи все того же Министерства финансов. Причем сформированные в нем бригады спустя многие десятилетия смело могли бы рассчитывать на получение короткого обозначения – ОБрСпН. Именно так! Не смотря на начало формирования его кадров на общей основе – из числа призывников, условия отбора именно в эти войска, как и в морскую пехоту, оставались уникальными. Так будущих солдат доставляли сюда со всей России, проводя предварительный отсев во всех прочих армейских полках, что очень многим не приходилось по нутру. Но и чинить препятствия из-за пятерки переманенных нижних чинов никто не собирался. А чинов этих за последние 3 года прибыло ой как немало. Если уж в иной истории к началу русско-японской войны охранников железных дорог набралось аж две полнокровных дивизии, то и в новых реалиях их количество не могло быть меньше. Впрочем, оно и не было. Четыре пехотных бригады и шестнадцать конно-горных шестиорудийных артиллерийских батарей, на формирование которых как раз хватило остававшихся в арсеналах разборных лафетов для орудий Барановского, если смотреть исключительно по бумагам, откровенно не внушали. Все же пограничники причислялись, так сказать, к легкой пехоте, что накладывало некоторое ограничение на их вооружение. Да и подвижность в их деле зачастую играла куда большую роль, нежели боевая мощь. Потому, если для всех прочих пограничников основным вооружением до сих пор оставалась драгунская шашка, револьвер Смит-Вессона и проверенная временем винтовка Бердана, то в деле с Заамурским округом все обстояло несколько иначе.