Железнодорожный мир - Люциан Котлубай

Существуетъ еще много самыхъ хитроумныхъ уловокъ для того, чтобы держать жалобныя книги неприкосновенными. Между прочимъ, весьма распространена слѣдующая хитрость: перо, находящееся при книгѣ, пропитываютъ жиромъ, отчего оно становится негоднымъ для писанія. Пассажиръ хочетъ записать жалобу, но перо не дѣйствуетъ. Онъ требуетъ другое, но ему говорятъ, что перо совершенно новое, а искать другихъ теперь некогда. Пассажиръ негодуетъ, старается писать, и въ большинствѣ случаевъ царапаетъ бумагу или дѣлаетъ кляксъ. Тогда ему выставляютъ на видъ постановленіе министра путей сообщенія, отъ 31 мая 1873 г., гдѣ между прочимъ сказано: «за порчу жалобныхъ книгъ виновные передаются въ распоряженіе полиціи». И вотъ, роли мѣняются: пассажиръ изъ истца превращается въ отвѣтчика, и подвергается еще большимъ непріятностямъ. Онъ заплатилъ деньги за свой проѣздъ, его въ чемъ-нибудь обидѣли, и въ концѣ-концовъ онъ же и остался виноватъ.

Наконецъ, допустимъ, что жалоба написана и подписана; все-таки она лишь въ рѣдкихъ случаяхъ достигаетъ своей цѣли. По закону, всякая жалоба должна представляться на разсмотрѣніе правительственнаго инспектора и жандармскаго полковника; но желѣзнодорожное начальство почти никогда этого не исполняетъ. Оно само разсматриваетъ жалобу и дѣлаетъ резолюцію, которая почти всегда одна и та же: «оставить безъ послѣдствій». Если же иногда и является необходимость представить жалобу правительственному инспектору, то желѣзнодорожное начальство высказываетъ вмѣстѣ и свое заключеніе, которое и остается въ силѣ. Напримѣръ, пассажиръ заявляетъ, что въ поѣздѣ для него не было мѣста, и онъ принужденъ былъ стоять въ проходѣ. Желѣзнодорожное начальство пишетъ, что по справкамъ на этотъ поѣздъ билетовъ было продано столько-то, а мѣстъ по числу вагоновъ было столько-то; слѣдовательно, мѣста свободныя были, и претензія пассажира не заслуживаетъ вниманія. Инспектору трудно убѣдиться, сколько въ данномъ поѣздѣ было мѣстъ, и сколько было продано билетовъ: ему могутъ дать ложныя справки; притомъ, тутъ не принимается въ расчетъ число безбилетныхъ пассажировъ, которыхъ въ каждомъ поѣздѣ проѣзжаетъ изрядное количество. Да и помимо того, правительственные инспекторы пользуются ничтожнымъ вліяніемъ на частныхъ желѣзныхъ дорогахъ, такъ-какъ это — сила, съ которою бороться подчасъ опасно. Поэтому неудивительно, если они всегда склонны играть въ руку желѣзнодорожникамъ.

Грузоотправители страдаютъ еще болѣе пассажировъ отъ желѣзнодорожнаго произвола. Прежде всего необходимо, чтобы желѣзная дорога приняла грузъ къ отправленію; но тутъ, съ первыхъ же шаговъ, отправитель уже наталкивается на препятствія. Очень часто ему отказываютъ въ принятіи груза, вслѣдствіе якобы неимѣнія вагоновъ. Это дѣлается преимущественно относительно такъ-называемыхъ грузовъ въ-навалку, каковы: дрова, сѣно, кирпичъ и проч., то-есть такихъ, которые желѣзныя дороги не обязаны грузить своими средствами. Хотя такой мотивъ не установленъ общимъ уставомъ, и слѣдовательно желѣзныя дороги не имѣютъ права имъ пользоваться, тѣмъ не менѣе этотъ пріемъ практикуется въ широкихъ размѣрахъ. Бываютъ, конечно, случаи, что на станціи въ данный моментъ нѣтъ вагоновъ; но все-таки желѣзная дорога обязана принять доставленный грузъ, то-есть отвести мѣсто для его склада и выдать установленную квитанцію. На самомъ же дѣлѣ тутъ, главнымъ образомъ, играетъ роль не дѣйствительное неимѣніе вагоновъ, а просто стремленіе къ незаконнымъ поборамъ. Отправитель не имѣетъ возможности удостовѣриться, есть-ли на станціи вагоны, или нѣтъ, и принужденъ «ублаготворять» станціонныхъ агентовъ, чтобы только надъ нимъ смиловались и приняли его товаръ. Такіе фортели продѣлываются преимущественно съ мелкими отправителями. Крупные отправители, имѣющіе постоянныя сношенія съ желѣзными дорогами, болѣе ознакомлены съ желѣзнодорожными уставами и со способами противодѣйствія вымогательству, и потому подвергаются такимъ «выжиманіямъ» сравнительно рѣдко, но за то на ихъ долю выпадаютъ «непріятности» другого свойства.

Очень выгодную доходную статью для станціонныхъ агентовъ составляетъ писаніе накладныхъ. Хотя отправители не обязаны сами писать накладныя, тѣмъ не менѣе ихъ заставляютъ это дѣлать, а въ противномъ случаѣ, если отправитель малограмотенъ, взимаютъ съ него извѣстное вознагражденіе за эту якобы услугу.

Хотя, съ изданіемъ общаго устава, отвѣтственность желѣзныхъ дорогъ за поврежденіе грузовъ нѣсколько увеличилась, но все-таки отправители далеко еще не гарантированы отъ желѣзнодорожныхъ погрѣшностей. Въ этомъ отношеніи особенно страдаетъ мебель и вообще домашняя кладь; очень рѣдко такія вещи доставляются въ томъ видѣ, въ какомъ онѣ были приняты Самый ничтожный изъянъ въ состояніи клади даетъ поводъ станціоннымъ агентамъ дѣлать оговорки на дубликатѣ накладной, выдаваемой отправителю, который затѣмъ уже лишается возможности искать убытки за поврежденія, происшедшія при перевозкѣ, хотя бы доставлены были только одни обломки. Но если иногда потерпѣвшему владѣльцу клади и удается получить вознагражденіе, все-таки дѣйствительные убытки никогда этимъ не покрываются.

Отправители, зная небрежность желѣзнодорожниковъ въ обращеніи съ кладью, предпочитаютъ грузить своими средствами; но и тогда они не гарантированы отъ убытковъ. Очень часто случается, что вагонъ въ пути «заболѣваетъ», то-есть требуетъ ремонта; тогда приходится перегружать товаръ въ другой вагонъ. До чего доходитъ безцеремонность желѣзнодорожниковъ при этой операціи, показываетъ слѣдующій фактъ. На одной станціи перегрузили 600 пудовъ муки изъ «больного» вагона въ здоровый, но который до этого былъ занятъ бочками съ керосиномъ. Бочки, вѣроятно, протекали, отчего мука пропиталась керосиномъ и сдѣлалась негодною. Но это еще хорошо, если грузъ изъ «больного» вагона перегружаютъ; а то, большею частью, за недостаткомъ рабочихъ рукъ, его оставляютъ въ вагонѣ до окончанія ремонта, и только тогда отправляютъ въ дальнѣйшій путь. Такимъ образомъ, зачастую грузъ покоится на какой-нибудь станціи по двѣ недѣли безъ движенія, отчего грузовладѣльцы нерѣдко терпятъ большіе убытки.

Нашлись даже аферисты, которые задумали пользоваться такою небрежностью желѣзнодорожниковъ для своихъ гешефтмахерскихъ продѣлокъ. На курско-харьково-азовской желѣзной дорогѣ имѣлъ мѣсто слѣдующій фактъ. Два отправителя, русскій и еврей, отправили одновременно каждый по одному вагону свѣжей рыбы изъ Таганрога въ Харьковъ, для продажи. Само собою разумѣется, что тотъ изъ нихъ выгоднѣе и скорѣе сбылъ бы свой товаръ, чей вагонъ раньше прибылъ бы къ мѣсту назначенія; но такъ-какъ оба вагона были отправлены одновременно, и слѣдовательно должны были прибыть также въ одинъ и тотъ же день, то шансы обоихъ отправителей въ этомъ отношеніи были одинаковы. Но вотъ еврей, чтобы сдѣлать хорошій гешефтъ, задумалъ учинить надъ русскимъ фортель. Съ этою цѣлью онъ, запасшись предварительно номеромъ вагона, гдѣ находилась рыба его конкурента, подкупилъ на нѣсколькихъ промежуточныхъ станціяхъ осмотрщиковъ поѣздовъ, чтобы они при проходѣ вагона отцѣпляли его отъ поѣзда, якобы по «болѣзни». Для осмотрщика это не представляетъ никакого затрудненія: ему стоитъ только заявить дежурному агенту, что такой-то вагонъ надо отцѣпить, и агентъ обязанъ это сдѣлать; отправить же его далѣе онъ можетъ только тогда, когда тотъ же осмотрщикъ заявитъ, что ремонтъ уже произведенъ. Все устроилось по желанію еврея: вагонъ отцѣплялся, но не перегружался, и когда, наконецъ, прибылъ къ мѣсту назначенія, то въ немъ оказалась только одна гниль.

Нѣкоторыя желѣзныя дороги, богатыя подвижнымъ составомъ, пользуясь тѣмъ обстоятельствомъ, что отправители предпочитаютъ грузить своими средствами, перестали держать на промежуточныхъ станціяхъ особыхъ рабочихъ для нагрузки и выгрузки. Эта обязанность, по необходимости выгружать товаръ изъ вагоновъ, идущихъ транзитомъ, возлагается на прицѣпщиковъ и сторожей. Такіе же вагоны, которые отцѣпляются на станціи назначенія, не выгружаются, а преспокойно ждутъ получателей, которымъ и предоставляется самимъ выгружать свои товары, хотя черезъ это они не избавляются отъ уплаты тарифной ставки за нагрузку и выгрузку. Такой порядокъ вошелъ уже въ обычай, и никого не удивляетъ. Получателю волею-неволею приходится нанимать рабочихъ для выгрузки своего товара, и такимъ образомъ эта статья обходится ему вдвое дороже.

Общій уставъ имѣлъ въ виду, между прочимъ, поставить грузоотправителей въ болѣе выгодныя условія; а между тѣмъ, съ его изданіемъ, ихъ положеніе въ нѣкоторыхъ случаяхъ измѣнилось къ худшему. Такъ, напримѣръ, прежде отправителю выдавалась квитанція съ дубликатомъ; квитанція пересылалась получателю груза, а дубликатъ оставался у отправителя, въ доказательство того, что грузъ сданъ на желѣзную дорогу. Въ случаѣ утери квитанціи, что случается очень часто, дубликатъ служилъ оправдательнымъ документомъ для полученія товара. До прибытія груза на станцію назначенія и выдачи его получателю, держатель дубликата, то-есть отправитель, былъ фактическимъ хозяиномъ груза. Онъ могъ, вслѣдствіе измѣнившихся отношеній его къ получателю, задержать товаръ въ пути, дать ему иное направленіе, вернуть его обратно, — словомъ, могъ имъ распоряжаться по своему усмотрѣнію. Теперь этотъ порядокъ измѣнился. Отправитель получаетъ только одинъ дубликатъ накладной, который онъ долженъ переслать получателю, и затѣмъ онъ уже лишается всякаго права на отправленный имъ грузъ. Въ случаѣ утери дубликата, получатель долженъ внести 10 рублей на публикаціи въ газетахъ, представить двухъ поручителей, наконецъ, внести залогъ въ размѣрѣ стоимости груза; залогъ возвращается обратно только по истеченіи трехъ мѣсяцевъ со дня послѣдней публикаціи. Вообще, возникаетъ дорогостоящая и утомительная процедура, такъ-что грузовладѣльцы въ большинствѣ случаевъ предпочитаютъ отказываться отъ своей собственности.