Крылатый первопроходец - Владимир Георгиевич Босин

И вот мы сидим в кабине нашего самолёта. РЛЭ (руководство лётной эксплуатации) я вызубрил на зубок за долгое время ожидания. Сейчас вот знакомлюсь воочию, кокпит не сильно отличается от Л-410 и значительно проще чем на Ан-24.

Авиагоризонт, альтиметр, инклинометр и прочие из пилотажной секции. Двигательная часть, связь. Многие приборы не функционируют, даже заклеены. Например не работает электронный компас, остался «бычий глаз» сверху посередине — это обычный компас с иголкой в жидкости.

Часа два я привыкал к приборам и самолёту, а как иначе? Как правило пилот при переходе на новый тип самолёта проходит курсы, занимается на тренажёрах, потом летает под руководством опытного инструктора. Сдаёт экзамен, и только потом…

Дамир успел сбегать в буфет и принести нам кофе в термосе и по паре бутербродов. Парень перевозбуждён от ситуации и ждёт приключений.

— Вышка Бичкрафту, прошу разрешение на взлёт.

Ну, позывного у меня нет пока.

Минуту ничего не происходило, пришлось повторить.

— Шшшшь, — шипенье и наконец недовольный голос, — да взлетай уже, полдня сидишь там, загораешь.

Нормально, у меня была похожая ситуация при посадке в райцентре.

Тётка выбежала из будки и флажком показала на поляну, где нам предстояло сесть. Так там тоже на запрос о взлёте ответили аналогично.

Ладно, — Дамир, садись в кресло второго пилота и ничего старайся не трогать, договорились?

Мальчик сейчас готов исполнить моё любой желание, лишь бы сидеть рядом.

Включаю сеть, электроника ожила. Запуск левого двигателя, автоматика взяла на себя всю процедуру, теперь правый. Жду, когда движки выйдут на рабочий режим.

У Дамира чуть глаза не вылазят от напряжения. Не отрываясь следит за мной. Кроме меня никто не готовится взлетать. За всё время четыре самолёта сели и один взлетел. Не самый оживлённый аэродром.

Поехали, выехал на рулёжку, движки ожили и просят газку, птичка задрожала и сорвалась с места, разгон покороче чем у Л-410, правда мы порожние идём.

Всё, шасси убраны и я лёг на курс. Прикол в том, что здесь не работают стандартные правила полётов, анархия. Например согласно Руководства по производству полётов я должен лететь на высоте не более 1500 метров. Это в случае полёта визуальным методом. Считается, что этого достаточно для кукурузников, выше уже серьёзные агрегаты пасутся. Но я не вижу смысла, поднялся на 3500. Ориентиры вижу, облачности нет. Радар показывает пустое небо. На Л-410 мы летали на высоте 3000–3300 метров (больше нельзя, так как самолёт не имел кислородного оборудования). Аннушка при потолке в 8000 метров летела обычно 4600–4900. Выше уже для Тушек и позже для Боингов.

А мне море по колено, могу и на десятку взобраться. Эйфория от полёта захлестнула и я постарался успокоиться. Небо любит холодную голову.

— Дамирчик, будь ласка, принеси попить, — парень с готовностью метнулся к сумке на сиденье в салоне.

Так, интересно, а автопилот как работает в этих условиях? Штатный явно не покатит, но ведь прибор живой. Осторожно включил тумблер и убрал руки от штурвала.

Интересно, это уже адаптация под вынужденные условия. У нас на старых Ан-24 были мембранные коробочки автопилотов. Что-то похожее поставили здесь. Выдерживается только два параметра — высота и курс. Скорость та, что пилот выставил.

Это просто замечательно, в полёте можно встать, сходить в туалет, расположенный в хвосте. Походить по салону не получится, высота салона 150 см. Только согнувшись, зато кресла королевские.

Когда я отстегнул ремень безопасности, встал и пошёл в туалет, ополоснуть вспотевшую физиономию — в салоне было жарковато, пока мы стояли на земле, Дамир издал странный звук.

— Эээ, — блеяние началось на низкой ноте и перешло в визг.

Чёрт, парень испугался, что я бросил штурвал и сейчас вцепился в свой. При этом пытается встать, но ремень мешает.

— Тихо парень, всё нормально. Я просто включил автопилот, расслабься. Можешь походить по салону, перекусить и проверить наш туалет.

Лететь нам по прикидкам часа три — три с половиной. Что мне очень нравится — это пониженный уровень шума в салоне, постарались америкосы, умеют черти, когда денежку им платят.

Мне приходится придерживаться визуально грунтовой дороги. Она хорошо просматривается с высоты. Изредка попискивает радар, когда в его радиус действия попадает другой самолёт. Я на карте буду отмечать реальный курс между аэродромами по прямой используя обычный компас. Других вариантов лететь по приборам на высоте нет.

Для моей птички оптимальная высота полёта начинается от 7000 метров. Чем выше, тем меньше сопротивление воздуха и экономичнее полёт.

В той жизни мы летали по определённым трассам. Перед полётом изучали маршрут, он всегда идёт по ломанной линии. Огибает закрытые зоны и уйти с него нельзя. Это как автотрасса, никто же не съезжает с неё. Так и самолёт, а чтобы не допустить возможность столкновения их разводят по эшелонам. Например мой Л-410 туда получал эшелон 3000 метров, а назад уже шёл 3300. Серьёзные самолёты уже имели разницу в 500 метров.

Конечно в последние годы используют систему спутниковое позиционирования. А раньше, когда её не было наводились по радиомаякам. В совке это были РСБН (РСДН) — радиосистема ближней (дальней) навигации. Маяки были разбросаны по всей территории страны. Вычислить координаты по дальности до маяка и углу — просто. Для этого стояла инерциальная система, перед вылетом штурман забивал в неё координаты аэродрома вылета. В полёте инерциалка замеряет ускорение самолёта и курс. НВУ (навигационное вычислительное устройство) пересчитывает и выдаёт фактическое местоположение самолёта.

К сожалению для меня всё это в прошлом, маяки может быть где и есть, но мне об этом не известно. Поэтому буду рассчитывать на себя.

Километров за 150 начал запрашивать Порто-Франко. Вообще дальность действия рации самолёта зависит от его высоты полёта и погодных условий. Но на Л-410 стопудово на 3000 метров мы добивали на 200 км. На Анушке, когда раз забрались на 7000 пробили на 350 км.

Диспетчер отозвался уже при подлёте, километров за тридцать.

— Лови курс, ветер боковой, 10 м/с.

Голос женский, наверное это напарница сидельца на вышке Стефана.

Ни тебе давления воздуха, ни систем РСП и ILS для посадки.

Давление воздуха всегда диспетчер выдавал в той жизни. Пилот забивал его в прибор для точного определения высоты, при посадке он показывал ноль. Ведь основные проблемы происходят именно при посадке. И наиболее распространённая — это неправильное определение расстояния до земли. При этом возможен «козёл», когда самолёт жёстко ударяется о землю. Бывали случаи, что плоскости отлетали. Еще у неопытных пилотов случается ранняя или поздняя посадка,