Солдаты Империи. Беседы. Воспоминания. Документы. - Феликс Чуев

– В чем дело?

– Перегорела, наверно.

Отвернул, не стал глядеть, тем более синяя. Принес новую. Через несколько минут – та же история. Снова принес. Опять погасла. Носил, пока лампочки не кончились. Потом взмолился:

– Вы люди ученые, как вы думаете, почему это происходит?

– Завод гремит всю ночь, машины ездят, вибрация – вот она и перегорает!

Так добились своего. Но особенно азартно вел себя Борис Сергеевич. Только вкрутит охранник новую лампочку, выйдет за двери, утихнут шаги, Стечкин подавал команду «Давай!» – и тут же лампочку гасили.

…Когда из лагерей стало собираться все больше специалистов, разрешили чтение лекций. Юрий Борисович Руммер читал об использовании ядерной энергии. Многие слушавшие его, люди технически не безграмотные, в 1939 году относились к таким лекциям не то чтобы скептически, но как в некоей фантастике. Руммер говорил об атомном корабле, курсирующем между континентами. На один рейс хватит энергии, заключенной в трех спичечных коробках.

Казались фантастичными и лекции Валентина Петровича Глушко. Самый молодой из тушинцев, он говорил о будущих межпланетных сообщениях, пропагандировал идеи Циолковского и Цандера. Многие из слушателей тоже не очень-то этому верили, мысли еще прижимались к земле, и взлет был не выше самолетного. Поэтому Валентина Петровича товарищи меж собой прозвали «Лунатиком», но он не обижался.

На лекциях у Стечкина было народу больше, чем у других. Он умело рассказывал о новых, невиданных двигателях, о самолетах, летающих быстрее звука, и так доступно говорил, что приходили почти все, даже случайно попавшие в Тушино два строителя. Как ни уставали на работе, если сегодня лекция Стечкина, старались не пропустить. Отдавая людям все, он обладал свойством притяжения. Не просто любил людей – умел их любить.

Тот же Руммер, известный математик и физик, постоянно приходил советоваться к Стечкину. В ОТБ построили двигатель, в котором было восемь соединенных вместе коленчатых валов. Сложная система с нагнетателем. И нужно было решить не менее сложный вопрос о крутильных колебаниях этой системы. Поручили Руммеру, но он, первоклассный математик, не смог решить. И только когда Стечкин направил его на путь истины, задача была решена быстро и несложно. А для Стечкина она послужила начальным моментом в создании теории антивибратора поперечных колебаний валов при обратной прецессии. «…Теоретически доказал,- напишет Борис Сергеевич в автобиографии, -что форма вынужденных крутильных колебаний при резонансе совпадает со свободными колебаниями».

В Тушино он жил в одной комнате, или камере, с профессором Георгием Сергеевичем Жирицким, известным специалистом по паровым турбинам и котлам. Учебники Жирицкого считались классическими. Всему миру известны паровые машины Жирицкого. И когда он попал в ОТБ, работавшее над авиационными проблемами, то сначала и не знал, где приложить свои уникальные знания по паросиловым установкам, которые в авиации никак себя не зарекомендовали и со времен самолета Можайского в ней больше не применялись. Жирицкому в то время, наверно, было все равно чем заниматься, и он стал работать со своим симпатичным и приятным соседом, который в общении с людьми походил на него самого.

Стечкин в то время проектировал приводной центробежный нагнетатель для большого многовального двигателя, и под руководством Бориса Сергеевича Жи- рицкий переквалифицировался, став отличным специалистом по газовым турбинам. Конечно, он был не новичком, в теории газовых турбин много общего с паровыми, но есть и своя специфика. А Стечкин так вел совместную работу с Жирицким, что тот и не заметил, как ему была преподнесена новая наука. Если Жирицкий. чего-то не понимал, Стечкин деликатно, тактично излагал суть вопроса, будто не он, а Жирицкий объясняет ему непонятное.

Когда в 1943 году Жирицкого освободили, он остался работать в Казани заведующим кафедрой газовых турбин в авиационном институте, то есть стал прямым последователем Стечкина по газовым турбинам. Сам крупный специалист, Г. С. Жирицкий всегда с гордостью подчеркивал, что он – ученик Стечкина, хотя по возрасту был старше Бориса Сергеевича, Именем Жирицкого назван один из лунных кратеров…

…В один из июньских дней 1941-го вдруг сняли все репродукторы и не выдали газет. Никто ничего не объясняет, на завод и во двор не пускают. Отвечают уклончиво:

– Нечего вам там делать.

– Ну, раз нечего делать,- говорит Стечкйн,- пойдем в бильярд играть!

Появился начальник:

– Безобразие! В то время как вся страна мобилизует все силы на отпор врагу, они в бильярд играют!

Им сперва не хотели говорить, что началась война. Враги все-таки…

Бюро эвакуировали в Казань. Там у Стечкина появилось больше возможностей для реализации своих идей, но вскоре стало ясно, что сейчас не до них. Зато можно и нужно было делать такие вещи, которые страна могла бы применить в ближайшие не десятилетия и годы, а месяцы.

По проекту Стечкина с участием профессора Жи- рицкого, инженеров Концевича, Назарова и других были спроектированы и построены турбокомпрессор и приводной центробежный нагнетатель с закрытым рабочим колесом для авиационного дизеля М-20. КПД этих агрегатов для того времени было наивысшим. «Насколько я помню,- говорил А. Д. Чаромский,- мы впервые с Борисом Сергеевичем осуществили центробежный компрессор с закрытым колесом. Кроме того, лопаточный диффузор по методу Стечкина был спрофилирован на высоком уровне. Это и способствовало увеличению КПД».

Вместе со срочными, плановыми работами Стечкйн продолжает заниматься реактивным движением. В Казани он рассмотрел одну чисто практическую сторону этого дела: использование выхлопа поршневых двигателей для создания некоторой дополнительной тяги. Наблюдая за пролетающим самолетом старой конструкции, вы, наверное, видели, как из патрубков выбивается пламя. Прежде у поршневых самолетов огненные струи загибались в стороны, чтобы меньше было сопротивление на выхлопе и лучше использовалась мощность моторов. Стечкйн разработал и рассчитал расширяющиеся патрубки, которые загибались назад,, создавая небольшую, но заметную дополнительную тягу. Сейчас этим никого не удивишь, а тогда было внове. Через год пришли сведения, что подобные вещи делаются в США, в национальной комиссии по аэронавтике- НАКА, которая позже превратилась в НАСА. И хотя для НАКА работало много фирм и она была более обеспеченной, чем ЦАГИ или ЦИАМ, Стечкин опередил американцев.

В Казани началась работа по созданию пульсирующего воздушно-реактивного двигателя. Борис Сергеевич решил осуществить одну из своих задумок 20-х годов. Он стал проектировать реактивный ускоритель для поршневого самолета, чтобы на несколько десятков километров увеличить скорость полета. Скорости тогда были до 500 километров в час, и такая прибавка переводила самолет в другой, более высокий класс и давала большое преимущество над противником. Все свободное время Стечкин ходил по комнатам, по прогулочной территории казанского завода, обдумывая двигатель, потом стал рассказывать о своей идее то одному, то другому инженеру, предлагая работать вместе. Все сразу соглашались, потому что работа со Стечкиным не просто доставляла радость- где еще такую школу получишь? Стали вместе соображать, как под крыло поршневого самолета установить обтекаемый реактивный двигатель, работающий в импульсном режиме и на том же бензине, что и основные двигатели. Решили исполнить его в виде дуги, чтобы воздух входил в один конец, выходил из другого, а топливо поступало из крыла. Очень быстро Стечкин написал теорию и расчеты ускорителя, а Г. Н. Лист занялся конструктивной разработкой. Двигатель строили внепланово, параллельно с основной работой над авиационным дизелем, и начальство косо смотрело на новое занятие «бывшего профессора». Видимо, не верили в реальный успех ускорителя и потому не очень способствовали этой работе. Во всяком случае, ни людей, ни помещения не давали, хотя возможности на заводе были немалые. Работают у Стечкина пять человек, и ладно, пусть чем-нибудь убивают свободное время. А Борис Сергеевич видел в перспективе замену поршневых моторов на самолетах реактивными, и с группой энтузиастов полуофициально занялся созданием своего пульсирующего двигателя. Что ж, в истории техники были примеры, когда внеплановые работы оказывались не самыми плохими.