В Москве-матушке при царе-батюшке. Очерки бытовой жизни москвичей - Татьяна Бирюкова

После обеда Мельников был вызван начальством в кабинет. Министр путей сообщения обратился к нему: «Вы слышали мой ответ государю?» — «Слышал, но это немыслимо». — «Это должно быть и будет!»

В середине сентября поступило предписание, гласившее, что дорога к 1 августа следующего года должна быть приведена в такой вид, чтобы войска гвардейского корпуса могли командироваться в Москву, начиная с 15 августа: императору нужно было снова проехать в Москву к торжеству 22 августа.

Начальники дорог забеспокоились. Они сделали так. Едва крестьяне всех окрестных придорожных деревень засеяли яровые, их призвали на это строительство. Конечно, участие было добровольным и выгодным для крестьян.

На дорогу явились тысячи работников вместе с женами. Мужики рыли землю сошниками, женщины ту землю таскали: кто в мешках, кто в рогожах, кто в фартуках, а бывало, что и в подолах.

За месяц были сделаны выемки земли на ширину одного пути. Это значительно ускорило подготовку глинистого грунта к настилу дороги. Работы шли в ускоренном темпе. Поэтому с 15 августа 1851 года началось движение войск из Петербурга в Москву.

20 августа по новой дороге провезли государя. Государыня тогда оставалась в Петербурге. Для устранения неудобств при их общении ежедневно к императрице из Москвы посылался поезд с царственным конвертом.

Поезд состоял из пассажирского и багажного вагонов. Из предосторожности обратный поезд не должен был выезжать из Петербурга раньше прибытия поезда из Москвы. Первоначально путь был одноколейным, и на многих станциях отсутствовали разъезды, а телеграф еще не устроен.

Однажды случилось так, что в Москве в течение полутора суток не было ожидаемого поезда из Петербурга. Никто не знал о причине задержки. Клейнмихель не выдержал и распорядился послать поезд из Москвы в северную столицу. Мельников понимал опасность такого распоряжения, поэтому сам решил ехать с этим московским поездом…

Его поезд столкнулся со встречным около Клина. Машинисты поездов очень поздно увидели встречные составы и передовые фонари. Когда уже не было спасения, они успели лишь открыть паровозные свистки.

Потом Мельников вспоминал: «Я сидел в вагоне. Вдруг последовал такой сильный толчок, что я слетел с сиденья и растянулся на полу. Вагон не раздробило потому, что он был один. Выйдя из него, я увидел сразу кондуктора, перерезанного тормозовым кругом. Оба паровоза поднялись на дыбы, уперлись друг в друга передними колесами и ревели в открытые свистки, как борющиеся львы. Машинист одного паровоза был убит, а кочегар выброшен из машины, но остался жив. На другом паровозе тендер вскочил на паровоз и придавил машиниста и кочегара на котле паровоза. Не было никакой возможности высвободить их оттуда, и они жарились в течение нескольких часов в неслыханных страданиях и в виду всех, на котле паровоза».

Первый проезд «на парах» состоялся от Вышнего Волочка до Твери.

Народу представилось картинное, не виданное до того зрелище. Впечатление было чрезвычайно сильным и запоминающимся. Множество людей находилось на станциях и придорожных полях. Все хотели посмотреть «на чугунку».

20 августа ехавший по дороге государь выходил на всех станциях, благодарил строителей, раздавал награды. При подъезде к большим мостам он сходил с поезда, осматривал сооружения и любовался проходом поезда по мосту. «Честь вам и слава», — говорил он инженерам.

Несмотря на бывшую летом 1851 года катастрофу, уже осенью правильное движение по дороге для провоза пассажиров и грузов было открыто.

Первоначально железная дорога носила имя Санкт-Петербургско-Московской, а после кончины императора — Николаевской.

С первых же дней работы дороги расписания на ней нарушались: почти никогда вовремя поезда не приходили. А от сильных метелей, заносов, поезда останавливались, не дойдя до той или другой станции. Бывало, что они вовсе замерзали на полдороге, оставаясь на месте часов по двенадцать и более того. В подобных случаях на станцию посылали пешего сторожа с требованием помощи. Если станция находилась близко и там был запасный паровоз, движение восстанавливалось относительно быстро. Если же далеко, то от ближайшей станции до того места, где стояли паровозы, приходилось еще ехать на дрезине. Паровозы находились друг от друга на расстоянии 70 верст. К этим проблемам добавлялось и то, что на растопку нового паровоза уходило около трех часов. А еще случалось, что подвезти паровоз к водоемному баку было нечем. Тогда его толкали вручную несколько крепких мужчин.

Со временем возникали новые трудности. Например, с каждым днем уменьшалось количество годных к работе паровозов. Причиной являлось сгорание трубок от грязной воды и неважной конструкции этих машин. Добавлялась и техническая неграмотность начальников станций, про которых говорили, что они «никогда не видали железной дороги», или что их наскоро «собрали на толкучем рынке», потому что эти начальники не имели никакого понятия о движении поездов. Огромные усилия и выдержка требовались от машинистов, которые, выбиваясь из сил, сами решали все проблемы в дороге и на станциях.

А что пассажиры? Им оставалось возмущаться на обстоятельства или радоваться при счастливом окончании путешествия.

Некоторых, вроде Нестора Кукольника, на железной дороге посещало вдохновение. Тогда слагались куплеты очень милых попутных песен.

Красный пруд

Первый год после своего восшествия на престол императрица Елизавета Петровна провела в Москве. Она часто ездила в бывший Шеинский загородный дом, который находился позади артиллерийского Полевого двора. Там была построена и собственная ее императорского высочества церковь. На Шеином дворе стоял шикарный дом, известный под названием «Краснопрудный дворец». При нем во времена этой императрицы устроили «Комедийную храмину» (так же еще при Петре I назывался театр на Красной площади).

Дворец стоял у Красного пруда с одной стороны, а с другой располагался сад (парк) этого дворца. Пруд еще долго после Елизаветы Петровны назывался «Красный» («Красивый»), хотя со временем он обмельчал, замусорился и зарос. К началу ХХ века вообще стал вопрос о его засыпке.

Красный пруд и вся эта местность находились в запустении до середины XIX века. Оживление произошло, когда на месте Шеина и Полевого двора была построена станция Николаевской железной дороги (современный Николаевский, Ленинградский вокзал) и открыто транспортное движение на Санкт-Петербург.

В те годы москвичи толпами отовсюду сбегались смотреть на первые поезда. Они плакали, полагая, что поезд по повелению нечистой силы двигают души убийц и других грешников. Когда же паровоз свистел, зрители приходили в ужас: многие падали на землю, молились и открещивались от той же «свистящей нечистой».

Заходили и засвистели первые железнодорожные паровозы не одни, а с прицепленными к ним платформами на колесах. На платформы ставились «многоместные каретки». Такие каретки позднее заменили на специально сделанные вагоны.

До открытия железной дороги и застройки берегов Красного пруда, во времена императрицы Елизаветы о нем говорили как о величественном. Пруд служил добрым приютом для больших стай диких уток, которых никто не беспокоил: стрельба по ним здесь была запрещена. Птицы изрядно плодились и размножались. Правда, иногда некоторые удальцы из босяков добывали эту дичь себе для пропитания: ее ловили сетями и сачками. «Богатый не ведает, как бедненький обедает».

Прошло столетие после исчезновения натурально на местности и на карте Москвы Красного пруда за Каланчевской площадью.

В самом начале ХХ века, как и положено, с обреченного сняли мерку. Оказалось, что пруд занимал 19 975 кв. сажен.

Было составлено два варианта его засыпки. По первому — наметили середину засыпанной территории, обращенную к Краснопрудному бульвару (продолжение линии Каланчевки), обратить в сквер, оставить часть пруда (тысячу кв. сажен), позади нового сквера назначили два строительных участка по 255 кв. сажен, а с боковых сторон вдоль проездов — ряд участков под склады.

По второму варианту, засыпаемая площадь всего Красного пруда обращалась под склады.

На своем заседании Московская городская управа высказалась за второй вариант. Финансовая комиссия также стала на сторону предложения о засыпке всего пруда полностью, так как при этом валовой доход от сдачи земли составил бы 42 285 рублей. Тогда как при обустройстве сквера и части пруда он мог бы равняться лишь 30 225 рублям.

При засыпке Красного пруда освободившуюся площадь предстояло разделить мощеными проездами в продольном направлении. По смете вся эта работа требовала расхода до 149 тыс. рублей.

Управа предположила «начать земляные работы по спланированию прирезанной к городу местности до Крестовской заставы» одновременно с подвозкой оттуда земли для засыпки Красного пруда.