Челюскинская эпопея - Владислав Корякин

Не случайно он был включён в отряд Каманина в качестве шефа–инструктора при командире, впервые оказавшегося в полярных условиях. Весьма самолюбивый командир при этом испытывал неподдельное уважение к своему шефу–инструктору, оказавшемуся в его подчинении, отдавая должное его деловым и человеческим качествам, что стало основой взаимопонимания обоих, оставивших заметный след в развитии советской авиации. Отметим, что из бывших в звене Каманина пяти машин до Ванкарема благополучно добрались только сам командир и его гражданский шеф–инструктор, к авторитету которого Каманин обращается неоднократно. Получив приказ о включении в звено трёх гражданских пилотов, он особо выделил одного: «Когда мне было семь лет, Молоков уже летал. Инструктор, обучавший меня летать, сам учился у Молокова. Признаюсь, мне не очень‑то удобно быть над ним начальником» (т. 3, 1934, с. 248). Через неделю в дневнике он особо отмечает, что «с Молоковым — тёплые отношения. Я подошёл к нему не как начальник к подчинённому, а просто как к партийному товарищу и опытному полярному лётчику, и он подошёл к нам без амбиции. Другой бы, вероятно, кичился: «Я, дескать, старый полярный лётчик, а вы молокососы!» У Молокова даже намёка нет на такое отношение» (там же, с. 249). Ссылки на мнение Молокова присутствуют у Каманина всегда, когда ему приходилось принимать рискованные решение. 21 марта при посадке в Майя–Пыльгина («сегодня началась моя лётная практика в Арктике» — отметил командир) в подтверждение испытанных трудностей он приводит оценку Молокова, который «не видел ни одного клочка земли, где можно сесть так, чтобы поломать только машину и не разбиться самому» (там же, с. 252). 2 апреля при неудачной попытке из‑за непогоды пересечь Чукотский п–ов по кратчайшему маршруту от залива Креста на Ванкарем, когда пришлось возвращаться всего в 60 км от побережья Чукотского моря, своё дальнейшее решение пробиваться к цели в обход по морскому побережью через бухту Провидения мимо мыса Дежнева он опять‑таки подкрепляет ссылкой на мнение Молокова:

«— Как ты думаешь, Василий Сергеевич? — спросил я Молокова.

— Пожалуй, единственное, что можно сделать, это идти на Провидение!

Так и сделали» (с. 258).

Думается, такая ссылка появилась не случайно, поскольку возможность другого варианта доказал Водопьянов спустя девять дней, но при другой погоде. Не случайно штурман Каманина Шелыганов также ссылается на мнение Молокова: «На Севере надо уметь выжидать непогоду. Знаю, что трудно удержаться, если задание срочное, но выдержка необходима. Лететь в пургу непростительно. Зато, если выдался хороший день — летай до обалдения» (т. 3, 1934, с. 273).

Несомненно, проблема погоды оставалась весьма актуальной на пути к Ванкарему при отсутствии метеостанций. Поэтому неудивительно, что «прогноз» погоды приходилось составлять путём опроса местного населения, тем более что, по мнению самого Молокова, «чукчи мастера узнавать заранее погоду. Но когда у них спросишь, какая будет погода, они отвечают неопределённо. Спросишь у них:

— Будет завтра хорошая погода?

Они улыбаются, отвечают:

— Наверно, будет хорошая, наверно, будет плохая.

Как‑то меня угораздило спросить:

— Ну а завтра на охоту поедешь?

— Ой, нет, на охоту нельзя.

С тех пор мы знали, как у них спрашивать про погоду. Раз на охоту не едет — значит, погода будет плохая» (т. 3, 1934, с. 218).

Молоков умел учитывать психологию собеседника, как это было на примере конкретного мышления своих собеседников — чукчей. Точно так же было и в случае с неудачной попыткой пересечения Чукотки от залива Креста на Ванкарем, когда он оправдал решение Каманина на основе оценок штурмана Шалыганова: «Тяжелые облака навалились на хребет. Нет, пройдя такое расстояние и находясь близко у цели, мы не имеем права рисковать машинами. Вернулись злые, сели около яранги, ругаем небо. Бензина в обрез. Каманин спрашивает:

— Ну, как теперь — лететь в Анадырь (т. е. возвращаться. — В. К.) или на бухту Провидения?

Я сказал, что нам отступления нет. Нужно идти только вперёд» (с. 218), что в создавшейся ситуации оказалось наиболее верным. Молоков оказался неплохим психологом, когда вступил в противоречия со своим командиром, полагая, что тот, несмотря на своё воинское понимание дисциплины, вынужден будет простить его. Молоков был свидетелем, когда Каманин, машина которого получила повреждение, продолжил полёт на машине Пивештейна, оставив того ремонтировать командирскую. Едва ли комментарий Молокова понравился его командиру: «Дело прошлое, но если бы у меня вздумали забрать машину, я бы её не отдал. Условия Севера диктуют свои законы. Я считал — раз я уже пролетел опасные места и летел неплохо, это даёт мне право на машину» (с. 219). Удивительно, но Мехлис пропустил в редактируемой им книге подобный пассаж, похвалив одновременно Каманина за то, что тот «поистине образцовый воспитанник славной Красной армии!».

Подобных противоречий во всех трёх томах немало! Похоже, что Молоков своим характером отвоевал своё место не только в отряде Каманина, но и у самого партийного цензора–надсмотрщика Мехлиса — а это говорит о многом.

После испытаний на пути от Хабаровска до Ванкарема полёты в лагерь Шмидта не стали для Молокова чем‑то чрезвычайным, хотя оставались проблемы местного значения. Экстремальные условия Арктики для этого пилота уже давно стали обыденностью, что отразилось и на его восприятии окружающего, включая сам лагерь Шмидта — своим прежним опытом он уже был подготовлен к чему‑то подобному, выделив для себя главное: «Увидел вышку, очень высокую, увидел несколько палаток. Впечатление было такое, что люди живут на материке и занимаются своими делами. Ничуть это не походило на ледяной лагерь. Площадка для посадки — метров 400 на 200, но хуже всего ропаки. Они заняли все подходы. Лёд ужасно слепит глаза, и очень трудно было рассчитать посадку. Я три раза кружился над этими ропаками и всё никак не решался влететь в них. Но на четвёртый раз твёрдо решил, что на этот раз сяду» (с. 220). И никакого опасения, что иные коллеги или читатель обвинит его в нерешительности или даже в трусости. Уж он‑то знал, какой страшной может оказаться Арктика, и не боятся её только ненормальные люди, которым лучше не появляться за полярным кругом. Это и позволило ему уверенно заниматься своим прямым делом, принимая порой нетривиальные решения, которые спустя почти столетия привычному пассажиру Америкен Эйрланс или даже Аэрофлота могут показаться варварскими, — например, вывоз челюскинцев в парашютных ящиках. Но прежде об одной встрече «на высшем уровне»: «К нам подошёл Шмидт, приглядывается ко мне и говорит:

— Где‑то я вас видел?

Я ему напоминаю:

— На мысе Челюскина, ночью, когда вы приходили. Только я там был с бородой, а теперь я бритый.

Шмидт приглашает:

— Идёмте в лагерь, посмотрите, как мы живём.

— С удовольствием я бы посмотрел, но я сейчас работаю, не могу. Нам нужно заправить машины и обязательно улететь обратно» (т. 3, 1934, с. 221). Какой иной человек избежал бы соблазна познакомиться с подобной экзотикой, тем более по приглашению самого Шмидта? Но дело прежде всего — это тоже Молоков. Что касается предшествующей встречи со Шмидтом, то она действительно произошла в рейсе парохода «Челюскин», когда вблизи построенной год назад полярной станции Мыс Челюскина собралась целая армада из трёх судов Ленской экспедиции во главе с ледоколом «Красин», помимо ледокольных пароходов «Сибиряков», «Русанов» и «Седов». Для них самолёт Алексеева вместе с Молоковым проводил ледовую разведку, ненадолго «приводнившись» у мыса Челюскина, где и произошла встреча, запомнившаяся обоим. В ту самую первую посадку он вывез только троих, полагая, что с освоением аэродрома можно попытаться взять и больше и уже взлетая, пожалел, что не настоял на своем. Тогда и пришла ему в голову мысль использовать парашютные ящики под плоскостями, но желающих воспользоваться ими не нашлось.

Нетривиальные решения позволили Василию Сергеевичу больше остальных пилотов вывезти своих отнюдь не слабонервных пассажиров. Знаменательным днём для пилота и его пассажиров оказалось 10 апреля 1933 г. «В день я слетал три раза и вывез в первый раз — четверых, а потом два раза по пяти человек. Первым сел в парашютный ящик один сухопарый матрос. Засаживали туда его головой вперёд, складывали человеку руки и, как мину Уайтхеда, вталкивали в узкий ящик. Он лежал там. Лежать ему было не особенно просторно, но, пожалуй, лучше, чем сидеть четвёртым в кабине. Пробовал я устроить одного у себя в кабине управления: выбрал самого маленького и худого, пристроил его у себя в ногах, голову положил себе на колени. Всё хорошо, но когда он надел свою медвежью робу, то никак в кабину не влезал. Так и пришлось оставить эту затею. Но зато в парашютные ящики люди шли с охотой. Даже очередь потом образовалась… Конечно, неудобств для пассажиров много, но кто считается в таких случаях с отсутствием комфорта? И я со спокойной совестью сажал людей в грузовые мешки. Эти ящики привязывались под плоскостью крыла очень крепко и оторваться в воздухе не могли. В этом у нас не было сомнения. Трудно сказать, как люди себя там чувствовали, я там не сидел. Но думаю, что неплохо» (т. 3, 1934, с. 222).