Самолеты Франции Часть 1 - Владимир Котельников

Они выявили основные недостатки С.714 – плохую скороподьемность и "тугое" управление при больших скоростях. Самолет был "сырым", недоведенным – отказывало оборудование, винт не желал переходить с одного шага на другой, шасси являлось недостаточно прочным. Было несколько случаев срыва капота мотора на пикировании. Но пилотажные качества были хороши, самолет отличался прекрасной маневренностью.

В июне польская группа прикрывала район Друа и город Руан. 8 июня над Руаном пять "кодронов' столкнулись с 15 Bf 110 и сбили пять из них. На следующий день 17 С.714 атаковали строй из полусотни бомбардировщиков "дорнье", эскортируемых двумя десятками Bf 109. Бой наглядно показал, чего стоит "Циклон" против немецких истребителей: потери составили семь С.714, два Bf 109 и один Do 17. Правда, 10 июня поляки сбили два бомбардировщика и истребитель. Командир группы майор Кепинский, раненый, посадил свой самолет на "брюхо". Днем позже группу отправили на переподготовку. Оставшиеся на аэродроме 11 неисправных "кодронов" впоследствии сожгли при отступлении.

Подбитый С.714 майора Кепинского

Боеспособные С.714 позже использовали для защиты аэродрома Виньо, где группа переучивалась на MB.152, а позже авиабазы в Рошфоре. На 19 июня, когда поляки сдали французам всю технику, в группе числились 12 С.714 и два MB. 152. За весь период боевых действий польские летчики на "кодронах" сбили 12 немецких самолетов.

Боевые вылеты на С.714 совершала и учебная эскадрилья (тоже польская), базировавшаяся на окраине Лиона. Она участвовала в отражении нескольких налетов на город.

Развитием типа С.714 являлся CR.760 с итальянским двигателем Изот- та-Фраскини "Дельта" RC.40 в 730 л.с. В начале 1940 г. построили два опытных экземпляра этой машины. Скорость поднялась до 570 км/ч, улучшилась и скороподьемность. Последним членом этого семейства стал CR.770 – переделка CR.760 под новый 16-цилиндровый

мотор Рено 626 в 800 л.с. Единственный полет этой машины в мае 1940 г. закончился аварией – отказал двигатель. В проекте существовал и CR.780 с мотором Рено 468 (500 л.с.). Если на CR.770 стояли шесть пулеметов, то на CR.780 хотели смонтировать два пулемета и две пушки. Скорость по расчетам оценивалась в 530 км/ч. Но все эти планы были нарушены капитуляцией Франции.

Назначение: легкий одноместный истребитель.

Вооружение: четыре 7,5-мм пулемета MAC 1934 М39.

Двигатель: Рено 12Rol – 12-цилиндровый, перевернутый V-образный, воздушного охлаждения, взлетной мощностью 450 л.с.

Летные данные: максимальная скорость – 460 км/ч, набор высоты 4000 м за 9,66 мин, практический потолок 9090 м, дальность – 800 км,.

Вес: пустого – 1395 кг, взлетный – 1820 кг.

Размеры: размах крыла – 8,97 м, длина – 8,67 м.

Центр NC.470

NC.470-01 на взлете

Этот с эстетической точки зрения непривлекательный поплавковый гидросамолет появился на свет как созданнная в порядке частной инициативы учебно-тренировочная машина для подготовки экипажей для морской авиации. Проект его под маркой Фарман F.470 подготовили в конце 1935 г. В феврале 36-го проект представили на рассмотрение секции гидроавиации технической службы ВВС. 8 марта французское адмиралтейство выставило требования об оснащении самолета двумя звездообразными моторами воздушного охлаждения Гном-Рон 9Акх "Юпитер" и доведении продолжительности полета до 6 часов. В то время предполагалось, что в заказ войдут десять машин без поплавков (хотя по проекту шасси являлось поплавковым). Дело в том, что на складах хранились излишние поплавки для торпедоносцев-бомбардировщиков F.168, которые тогда как раз снимались с вооружения.

Вскоре после этого заводы фирмы "Фарман" вошли в государственный концерн "Сосьетэ насиональ де конструксьон эронавтик дю Центр " (SNCAC) и F.470 переименовали в NC.470. Опытный образец гидросамолета был изготовлен в Бийянкуре и собран в Туссу- ле-Нобль. 27 декабря 1937 г. он впервые поднялся в воздух, с сухопутного аэродрома на временном колесном шасси. Весной 38-го машину перегнали в Мариньян, где ее оснастили поплавками и продолжили заводские испытания.

Официальные испытания начались летом. В это время в Туссу-ле-Нобле уже заканчивали сборку десяти серийных NC.470. Седьмой серийный самолет поднялся в воздух 30 января 1939 г. Семь недель спустя, 9 марта, взлетел опытный NC.471-01. Пять экземпляров машин этой модификации заказали, добавив к первоначальному контракту. Они отличались только моторами Гном-Рон 9Kgr по 500 л.с. Фактически успели построить только упомянутый выше опытный образец.

NC.470 имел смешанную конструкцию. В высоко расположенном крыле стояли два металлических лонжерона, но нервюры были деревянными, а обтяжка – полотняной. Фюзеляж отличался каркасом из спруса (орегонской сосны) и несущей фанерной обшивкой. Экипаж располагался следующим образом. Два пилота сидели друг за другом по левому борту. Место для штурмана-бомбардира (он же фотограф) выделили в самом носу фюзеляжа. За пилотами последовательно располагались радист, бортмеханик и верхний стрелок.

Из-за нехватки самолетов для прибрежной разведки незадолго до начала Второй мировой войны французский флот превратил учебные NC.470 в патрульные машины. В конце августа 1939 г. была сформирована эскадрилья 3S4, оснащенная смесью поплавковых NC.470 и летающих лодок CAMS.55. К 3 сентября эта часть успела получить шестой, седьмой и восьмой серийные NC.470 и единственный NC.471. В ноябре того же года командование флота выясняло возможность заказа еще двух дополнительных партий NC.470, в 20 и 10 машин соответственно. Однако, нет никаках сведений о том, были ли эти заказы на самом деле размещены.

Планировалась модификация NC.472 с двумя моторами Пратт-Уитни S3H1- G "Уосп", но даже опытный образец ее не изготовлялся. 17 декабря 1939 г. французское адмиралтейство порекомендовало министерству авиации прекратить работы по этому варианту.

Ближе к концу 1939 г. дополнительные контракты на NC.470, видимо, все- таки, подписали, поскольку на 23 декабря школа летного персонала в Уртине (готовившая штурманов, стрелков, радистов) обладала 14 машинами. На 2 мая 1940 г. там числились уже 24 самолета этого типа, причем весьма вероятно, что среди них был и NC.471, т.к. в рапорте о составе эскадрильи 3S4 за 10 мая не значится ни одного NC.470 или NC.471.

Дальнейшая судьба этих машин остается загадкой, хотя известно, что 14 NC.470 перешли в руки немцев в ноябре 1942 г.

Назначение: учебно-тренировочный поплавковый гидросамолет, экипаж – 6 человек.

Мотоустановка: два 9-цилиндро- вых звездообразных двигателя воздушного охлаждения Гном-Рон 9Kgr по 500 л.с.

Вооружение: один 7,5-мм пулемет "Дарн" на открытой верхней турели, четыре бомбы по 50 кг и две осветительные ракеты Mle 1933.

Летные данные: максимальная скорость 230 км/ч, крейсерская скорость 190 км/ч, набор высоты 2000 м за 9 мин 40 с, практический потолок 6000 м, продолжительность полета на крейсерской скорости 6 час.

Веса: пустого 3711 кг, взлетный 6000 кг.

Размеры: размах 24,45 м, длина 16,1 м, высота 4,85 м, площадь крыла 96,4 м2 .

Девуатин D. 500/501/510

Когда Франция объявила войну Германии, на вооружении французских ВВС состояло еще довольно много истребителей семейства Девуатин D.500. Они уже устарели, но еще числились боевыми машинами. А ведь еще лет пять назад эти самолеты оценивались как передовые – так быстро развивалась в те годы истребительная авиация.

Проект истребителя D.50bis возник в 1930 г. по заданию французского министерства авиации. По тому времени в нем было немало новинок. Конструктор Эмиль Девуатин, стремясь достичь высокой скорости полета, перешел от традиционной в те годы схемы биплана к моноплану с нижним расположением довольно тонкого крыла. Конструкция полностью выполнялась из легких сплавов, предусматривалось протектирование и аварийный сброс бензобаков, масляно-воздушные амортизаторы шасси (неубирающегося, но в обтекателях). Истребитель оснастили новейшим тогда мотором водяного охлаждения Испано-Сюиза 12Xbrs (650 л.с.).

Самолет вышел на испытания в июне 1932 г. уже под маркой D.500. В сентябре его перегнали на аэродром Вил- лакублэ, где военные проводили конкурс на истребитель для французских ВВС. У них был невообразимый выбор: десять фирм предложили свои конструкции. Даже сам Девуатин в дополнение к D.500 выставил еще две более консервативные машины, отличавшиеся крылом: D.570 являлся парасолем (крыло подняли над фюзеляжем системой стоек и подкосов), а у схожего D.560 центроплан выполнялся по схеме "чайка", как у польских Р-7 и Р-11.

Конкурс выиграл D.500, продемонстрировавший отличную маневренность и управляемость. По скорости он существенно превосходил требования задания. Правда, за отличные скоростные данные пришлось заплатить высокой скоростью посадочной, что было очень непривычно после традиционных бипланов с крылом толстого профиля. Небезгрешен оказался D.500 и по части штопора. Но это сочли второстепенным.