Реактивный прорыв Сталина - Евгений Подрепный

Опытные машины «174» и И-310 № 01 были закончены почти одновременно: И-310 был перевезен в ЛИИ 24 декабря, «174» – 31 декабря 1947 г. Первый вылет самолета И-310 состоялся 30 декабря 1947 г., а «174» – 8 января 1948 г.

Начался этап летной отработки на заводских испытаниях. Самолет «174» испытывал шеф-пилот ОКБ-301 Герой Советского Союза полковник Иван Евграфович Федоров. Почти сразу же с первых полетов был обнаружен дефект, попортивший немало крови создателям, – тряска самолета в продольном отношении на некоторых режимах полета[246].

В 44-м полете 11 мая 1948 г. тряска оказалась настолько сильной, что летчику пришлось покинуть аварийный истребитель. Поскольку пиропатрон с катапульты по просьбе Федорова был снят из-за опасений непроизвольного срабатывания от тряски, то прыгать пришлось старым обычным способом. С большим трудом ему удалось покинуть самолет и благополучно приземлиться.

В процессе испытаний, кроме тряски, выявились еще и весьма большие усилия на ручку управления от элеронов, а также на педали от руля поворота. Стала очевидной необходимость применения гидравлических усилителей (бустеров) в системе управления самолетом. Для самолетов «174» и «168» было решено спроектировать бустерное управление элеронами.

Программа заводских испытаний была завершена на самолете «174Д» (Дублер), оконченный постройкой 10 июня 1948 г. 12 июня Федоров совершил на нем первый полет. Дублер оказался лучше первого экземпляра: тряска была полностью устранена, управление стало легче. Всего по программе заводских испытаний на «174Д» было сделано 7 полетов, и 22 июня 1948 г. самолет был предъявлен на государственные испытания.

Однако месячная задержка, связанная с аварией первого экземпляра, позволила конкурентам вырваться вперед. Два экземпляра И-310, получившего к этому времени обозначение МиГ-15, как раз на месяц опередили «174Д» с предъявлением на государственные испытания.

«174Д», предъявленный 22 июня, смог начать госиспытания только 1 августа 1948 г.: много времени заняла подготовка к традиционному воздушному параду, а также устранение замечаний военных. Ведущим летчиком-испытателем по испытанию самолета «174Д» от ГК НИИ ВВС был назначен инженер-полковник Андрей Григорьевич Кочетков, один из опытнейших военных летчиков-испытателей. Госиспытания «174Д» прошли в период с 1 августа по 25 сентября 1948 г.[247] Ведущим инженером был Чернявский. В облетах принимали участие летчики П.М. Стефановский, А.Г. Прошаков, В.И. Хомяков, И.М. Дзюба, А.Г. Терентьев, В.И. Трофимов и Л.М. Кувшинов.

В ходе госиспытаний выявилась недостаточная путевая устойчивость машины, и во второй половине августа пришлось увеличивать площадь подфюзеляжного киля. Спустя неделю самолет вновь поставили на доработку. На этот раз в канале элеронов установили гидроусилители, изменили поперечное «V» крыла и изменили аэродинамическую компенсацию руля поворота. Вслед за этим усилили лафеты пушек.

После доводки устойчивость и управляемость значительно улучшились, и машина пришла в соответствие с требованиями ВВС. В окончательном виде самолет по своим летно-тактическим данным соответствовал заданию, утвержденному правительством[248].

Разработка будущего МиГ-15 велась в соответствии с постановлением Совета министров № 493 – 192 от 11 марта 1947 г., которое утвердило план опытного строительства самолетов на 1947 год, и приказом МАП № 210 от 15 апреля того же года. ОКБ А.И. Микояна (ОКБ-155, завод № 155) предписывалось разработать фронтовой истребитель с герметической кабиной и построить его в двух экземплярах. Одновременно прекращались все работы по самолетам И-225 и И-250 как потерявшие актуальность[249].

30 апреля 1947 г. главнокомандующий ВВС маршал авиации К.А. Вершинин утвердил тактико-технические требования к новому фронтовому истребителю, которые в точности повторяли требования МАП за исключением вооружения: вместо «сорокапятки» на самолет требовалось установить пушку Н-37[250].

Многие на Западе считают, что своим появлением МиГ-15 обязан главным образом В-29[251], и его основным назначением был перехват и уничтожение высотных и скоростных (по меркам того времени) стратегических бомбардировщиков – носителей ядерного оружия. По мнению зарубежных историков военной авиации, именно поэтому МиГ имел выдающийся для конца 40-х – начала 50-х годов практический потолок, непривычное для Запада пушечное вооружение, а его высокие максимальная скорость, скороподъемность, вертикальная и горизонтальная маневренность являлись как бы производным от высотных характеристик. Появление такого мнения понятно, оно явилось результатом весьма и весьма успешных действий МиГ-15 против В-29 во время корейской войны. Однако оно не соответствует истине.

В документе под названием «Тактико-технические требования к фронтовому истребителю с ТРД «Нин» с герметической кабиной конструкции тт. Микояна и Гуревича», утвержденном Вершининым и полученном ОКБ-155, назначение будущего самолета определялось так

«Самолет предназначен для выполнения следующих боевых задач:

ведение активного воздушного боя с истребителями и бомбардировщиками противника;

отражение налетов авиации противника;

действия по наземным целям;

выполнение задач разведки и контроля боевых действий»[252].

Руководство проектными и конструкторскими работами по созданию МиГ-15, которые начались еще в январе 1947 г., было возложено на заместителя Главного конструктора А.Г. Брунова и инженера А.А. Андреева. Кроме того, в предварительных исследованиях, связанных с выбором аэродинамической компоновки нового истребителя, принимали участие многие специалисты ЦАГИ, в том числе А.С. Христианович, Я.М. Серебрийский, Г.П. Свищев, В.В. Струминский и П.М. Красильщиков. ОКБ устанавливался довольно жесткий срок для выполнения работ, в декабре первый экземпляр должен быть сдан на государственные испытания. Однако в связи с большим объемом конструктивных доработок пушечного вооружения на самолете Миг-9, в том числе и для серии, а также подготовкой МиГ-9 к парадам работы по теме шли с отставанием от утвержденного графика[253].

Опыт, накопленный при решении проблем, связанных с размещением артиллерийского вооружения, с которым столкнулось ОКБ в процессе испытаний МиГ-9, не пропал даром. На МиГ-15 размещение оружия было выбрано настолько рационально, что позволило не только свести к минимуму воздействие пороховых газов на работу двигателя, но и значительно упростить обслуживание. Легкость эксплуатации вооружения была достигнута благодаря хорошим подходам к пушкам и их агрегатам, размещенным на специальном лафете, который входил в силовую схему носовой части фюзеляжа, и при необходимости мог легко опускаться со всей своей «начинкой». Съем и установка всех пушек, включая открытие и закрытие капотов, подъем и опускание лафета, занимали всего 15 – 20 минут при работе двух человек[254].

Первый экземпляр МиГ-15 был выпущен на летные испытания 19 декабря 1947 г. После проведения наземной отработки самолет С-1 30 декабря совершил первый вылет, пилотируемый летчиком-испытателем В.Н. Югановым. Ведущим инженером по проведению заводских испытаний был назначен КП. Ковалевский. Второй экземпляр С-2 к этому времени находился еще в производстве, в состоянии 57-процентной готовности. К заводским испытаниям С-2 был готов только 5 апреля 1948 г., и вскоре он поступил в распоряжение летчика-испытателя С.Н. Анохина[255].

Во время заводских испытаний, которые продолжались до 25 мая 1948 г., С-1 показал неплохие результаты и, несмотря на возникшие проблемы, постановлением Совета министров № 790 – 255 от 15 марта 1948 г. под обозначением МиГ-15 с двигателем РД-45 был запущен в серийное производство на заводе № 1 им. Сталина. Этим же постановлением устанавливался новый срок сдачи самолета на государственные испытания – 10 мая[256].

Государственные испытания – серьезный экзамен для любого самолета, тем более для истребителя, которого с таким нетерпением ждали военные. Именно здесь МиГ-15 и Ла-174 – так теперь частенько стали называть «174Д» – впервые вступили в очный спор друг с другом. Что же показали госиспытания этих машин? Они в полной мере отразили всю предысторию их разработки. Новаторские идеи, заложенные в конструкцию этих самолетов, позволили получить невиданные еще в нашей стране летные характеристики. Вместе с тем сжатые сроки разработки и стремление обоих ОКБ побыстрее предъявить их заказчику привели к заметным конструктивным недоработкам и дефектам.

По максимальной скорости МиГ-15 и Ла-174 оказались практически равноценными. Максимальная скорость МиГ-15 составляла 1042 км/ч на высоте 2620 м, а Ла-174 – 1040 км/ч на высоте 3000 м. По скороподъемности МиГ-15, благодаря несколько большей тяговооруженности, показал более высокие данные, чем Ла-174: время набора высоты 5000 м составило 2,3 мин против 3,0 мин. Зато горизонтальная маневренность, характеристики разгона и торможения оказались лучше у последнего. Этому способствовало наличие у Ла-174 воздушных тормозов, в то время как на опытных МиГ-15 их еще не было. Взлетно-посадочные свойства оказались лучше у Ла-174, но недостатком его был частый выход из строя пневматиков основных колес ввиду повышенной нагрузки на них. Максимальная дальность полета и МиГ-15 и Ла-174 превысила заданную величину 1200 км на высоте 10 000 м и составила соответственно 1395 и 1300 км (без подвесных баков).