Советские авиационные конструкторы - Александр Пономарев

Одним из таких истребителей явился самолет И-320(Р), строительство которого было закончено в 1949 г. На этом двухместном самолете устанавливались вначале два двигателя РД-45Ф, а затем - ВК-1 Двигатели были расположены уступом один за другим в фюзеляже. Выхлопное устройство переднего двигателя располагалось за кабиной, под фюзеляжем, а выхлопное устройство заднего двигателя - за серединой фюзеляжа, под вертикальным оперением. Несмотря на оригинальность и небольшое аэродинамическое сопротивление, подобное расположение двигателей было очень громоздким.

В 1950 г. один из экземпляров самолета Р-2 прошел испытания. Однако этот самолет не был запущен в серийное производство из-за ограничения скорости полета вследствие недостаточной жесткости крыла. Кроме того, к этому времени был запущен в серию самолет Як-25. В этот же период приступили к решению проблемы создания сверхзвукового самолета.

В 1952 г. был построен одноместный истребитель сопровождения с двумя двигателями по 2000 кгс тяги каждый. Этот самолет имел среднерасположенное крыло с углом стреловидности 55е и высокорасположенное горизонтальное хвостовое оперение. Максимальная скорость его равнялась 1192 км/ч, вооружение состояло из двух пушек калибра 37 м.

К этому времени уже представлялось технически возможным создание сверхзвукового боевого самолета с крылом большой стреловидности, имеющего прицельно-навигационное оборудование и вооружение, позволяющие вести боевые действия днем и ночью в сложных метеорологических условиях. Таким самолетом явился МиГ-19, разработанный в 1954 г. Он имел два двигателя по 3300 кгс тяги каждый с форсажными камерами. Двигатели устанавливались в фюзеляже и имели один общий воздухозаборник. Максимальная скорость полета достигала 1450 км/ч, потолок - 17000 м. Вооружение самолета состояло из трех пушек и двух блоков ракет.

Первый полет на истребителе МиГ-19 совершил Герой Советского Союза генерал-майор авиации Г. А. Седов, который в период учебы в Военно-воздушной академии им. Н, Е, Жуковского научился летать, а затем проходил службу как летчик-испытатель и инженер, ныне работает в ОКБ им, А. И. Микояна.

Было построено три варианта этого самолета. Первый, оборудованный радиолокационной станцией, использовался как истребитель-перехватчик, второй применялся для отработки системы заправки топливом в полете, на третьем испытывалась система управляемого в полете стабилизатора, так как руль высоты терял эффективность на большой скорости. Управляемый стабилизатор в го время был новинкой.

Системы управления самолетом всегда доставляли много забот конструкторам, а потому этим устройствам уделялось большое внимание, особенно в период создания сверхзвуковых самолетов. Для управления машиной на высоких скоростях от летчика порой требовались усилия, превышающие физические возможности человека. Поэтому в системах управления стали применять бустеры (гидроусилители). Принимая на себя нагрузки они позволяют легко управлять самолетом. На МиГ-19 в дополнение к этому был установлен АРУ - автомат регулирования управления. Летчик делал привычное движение, а АРУ автоматически отклонял стабилизатор в зависимости от скорости и высоты полета. Этим устройством занимался в конструкторском бюро, возглавляемом А. И. Микояном, Алексей Васильевич Минаев

Американские военно-воздушные силы в это же время имели самолет "Супер Сейбр" (F-100A), который состоял на вооружении ВВС стран НАТО до 1973 г. Максимальная скорость F-100A составляла 1385 км/ч, МиГ-19 - 1450 км/ч. Масса американского самолета превышала массу нашего истребителя в перегрузочном варианте почти в два раза, а в обычном - более чем на 3000 кг.

В течение ряда лет осуществлялось совершенствование систем самолета МиГ-19, его аэродинамики и силовой установки. Один из вариантов МиГ-19 (СМ-30) был выполнен в 1956 г. как самолет безаэродромного старта. Взлет его производился с подвижной транспортируемой установки с направляющими, на которую устанавливался самолет. Большого труда и отваги потребовала доводка этой системы от летчика испытателя Героя Советского Союза Ю. М Шиянова. Во время демонстрации старта летчик поражал всех своим спокойствием обстоятельностью в блестящим выполнением взлета и посадки.

На некоторых вариантах МиГ-19 устанавливались в качестве дополнительной силовой установки ускорители, которые могли включаться в зависимости от боевой обстановки на любых режимах и высотах полета. Один из истребителей-перехватчиков выпуска 1958 г. кроме воздушно-реактивных двигателей имел жидкостный ракетный двигатель. Максимальная скорость полета этого самолета достигала 1720 км/ч, потолок - 17 400 м. Другая модификация перехватчика была оснащена ракетным ускорителем одноразового действия с тягой 3200 кгс, которая добавлялась к 6600 кгс тяги установленных на самолете воздушно-реактивных двигателей. Максимальная скорость самолета достигала 1800 км/ч, потолок - 24 000 м, время подъема на высоту 20 000 м 8 мин. Вооружение составляли две пушки калибра 30 мм.

Член Британского королевского авиационного общества М. Брайлрок отмечал, что самым важным фактором, определяющим способность самолета МиГ-19 летать с большой скоростью, является конструкция его крыла. МяГ-15 и МиГ-17, имевшие толстое крыло без сужения в плане с аэродинамическими гребнями, обладали довольно хорошей управляемостью на малых скоростях, но на высоких дозвуковых скоростях толстый профиль крыла создавал мощные скачки уплотнения с резким увеличением лобового сопротивления, а на МиГ-15 - срыв потока и падение подъемной силы. При проектировании крыла МиГ-19 стреловидность по передней кромке была увеличена до 58°, концы крыла спрямлены и уменьшена относительная толщина. Кроме того, возникла необходимость в новой компоновке вооружения вследствие применения двигателей с осевыми компрессорами. На МиГ-15 и МиГ-17 были установлены двигатели с центробежными компрессорами, которые сравнительно нечувствительны к колебаниям потока (неравномерности) на входе в воздухозаборник, и это позволило осуществить групповую установку пушек на быстросъемной платформе под носовой частью самолета без риска возникновения помпажа{2} при стрельбе. Каждая лопатка осевого компрессора представляет собой тонкий аэродинамический профиль, предназначенный для работы на определенном угле установки. На таком профиле при сильных колебаниях потока на входе в воздухозаборник будут наблюдаться срывы потока, вызывающие помпаж. Предрасположенность двигателя к помпажу зависит от того, насколько угол установки лопатки отличается от угла срыва и как изменяется для разных типов двигателя,

М. Брайлрок отмечал, что характеристики МиГ-19 весьма внушительны и что этот самолет утвердил репутацию А. И. Микояна как авиаконструктора, создавшего в короткие сроки перехватчики с высокими летными характеристиками, не превзойденными на Западе.