Вчерашние заботы (путевые дневники) - Виктор Конецкий

Тот был назначен старшим спасательной операции. «Подошел месту аварии „Аргуса“ широта 1635 южная долгота 5942 восточная. Восточной кромке рифов сильный прибой. Лагуне за рифами бот с экипажем. Передали светом светограмму. Снимать будем западного берега. Вероятно поняли. Бот парусом пошел западную кромку рифов. Связи ними не имеем подробности пока сообщить не могу. Следую западной кромке. КМ Полунин»…

Далее произошел такой диалог между нами и Полуниным:

– «Короленко», я – «Невель»! Какого цвета видите парус? Почему считаете бот принадлежащим «Аргусу»?

– «Невель», я – «Короленко»! Парус белый.

– «Короленко», я – «Невель», парус треугольный?

– Да!

– «Короленко», я – «Невель»! На спасательных вельботах паруса оранжевые. Вы, очевидно, наблюдаете парус местных рыбаков. Они здесь иногда шастают на пирогах. Как поняли?..

И Полунин вторично подошел к месту аварии «Аргуса». И мы хорошо представляли себе состояние капитана, который подводил свой здоровенный, в полном грузу теплоход к рифовому барьеру фактически без карты, чтобы точно разглядеть, что там за шлюпка мечется на волнах и кто в ней. И только когда разглядел, дал «полный назад» и вытер лоб… Мы спасли тогда людей с «Аргуса», и вахтенный штурманец «Невеля» со свойственной ему легкомысленной манерой объявил по трансляции: «Членам экипажа бывшего спасательного судна „Аргус“ приготовиться к пересадке на теплоход „Короленко“!»

В книге «Среди мифов и рифов» я, описывая грустную историю «Аргуса», убрал из объявления легкомысленного штурманца слово бывшего. Оно, конечно, точное, но звучит не по-морски. Если есть экипаж, значит, все еще существует и судно. Вот если судно погибло со всем экипажем, то тут уж действительно оно «бывшее».

Из письма старого дальневосточного моряка: «Предпринятое в дальнейшем обследование остатков „Аргуса“ показало, что судно конструктивно разрушено, и снятие его с рифов признали нецелесообразным. Пострадал в основном капитан Быков, получил восемь лет, отсидел половину, выпустили; но обратно в пароходство не взяли; где он сейчас, не знаю. Старпома и второго тогда уволили из пароходства с лишением дипломов на год».

Не очень суеверный я человек, но есть все-таки мудрость или тайна в старинных морских традициях. Имею в виду запрет называть новые суда именами погибших.

Не успел «Аргус» окончательно развалиться на рифах Каргадоса, как уже его именем назвали новый мощный спасатель во Владивостоке. А не успел этот новый спасатель сделать первый рейс, как погиб теплоход «Тикси» – тот самый, который тащил когда-то на буксире бывший «Аргус».

История эта настолько трагическая и столько в ней совпадений и всяческих пересечений, что напиши такой рассказ, и все в один голос скажут, что автор наверчивает трагизм сверх всякой художественной меры.

Когда «Тикси» буксировал «Аргус», капитаном был Бойко: «…связь „Короленко“ поддерживаем. Он 09.00 МСК должен быть месте аварии „Аргуса“. При получении ясности немедленно информирую т/х „Тикси“. КМ Бойко».

Когда «Тикси» погиб недалеко от Японии, командовал теплоходом уже другой капитан, но вторым помощником работал сын Бойко. Он погиб вместе со всем экипажем. А дальше уже трагическая нефантастика.

Из письма старого дальневосточного капитана: "Бойко-отец стоял под разгрузкой в Йокогаме и смотрел в каюте телевизор. Японцы передавали прямую передачу с вертолета, показывали рыболовные суда на лове, и в кадр попал «Тикси»! Показывали, как он опрокидывается! Можете себе представить переживания отца! А японский оператор моментально перевел объектив и запечатлел все, что можно, с воздуха, на расстоянии около мили. В этом году японцы, при проведении каких-то исследовательских работ с помощью подводного телевидения, обнаружили на глубине около трех тысяч метров корпус «Тикси», в японских газетах прозвучала сенсация, были опубликованы снимки, правда, пришлось поверить японцам на слово: на снимке я не смог опознать, было ли это «Тикси», или какое другое судно. Сейчас Бойко-старший, Иван Архипович, капитан-наставник нашего пароходства.

Всю вину за гибель «Тикси» свалили было на покойника – подменного капитана. Но теперь дело вернулось из Москвы на новое разбирательство".

Люди любят рассказывать про загадочное, про чертовщину или про чужое мужество и подвижничество, и про юмор во время смертельной опасности, ибо отблеск чужой нравственной красоты тогда ложится и на них.

…И три огня в туманеНад черной полыньей…

Корабль, вернувшийся после спасательной операции в северных водах, всегда грязен, обросший льдом и производит впечатление смертельно уставшего, небритого шахтера, поставившего мировой рекорд продолжительности работы в вечной мерзлоте…

Главное для профессионального спасателя, как и для профессионального вояки, – некоторая врожденная беззаботность по отношению к будущему человечества и своему собственному. Его единственная забота – об очередном объекте спасения.

Нас догоняет «Великий Устюг».

Надоело повторяться, но видите, как связано все на свете.

«Великий Устюг» погиб 13 марта 1968 года в Атлантике, – потеря остойчивости. Весь экипаж спасся.

Через несколько недель над могилой «Великого Устюга» пришлось пройти нам на старике «Челюскинце». Неприятное ощущение.

Запомнилось для своего профессионального, что катастрофа т/х «Великий Устюг» показала, что, несмотря на благополучный исход спасательных операций, в результате которых в исключительно тяжелых и опасных условиях весь экипаж был спасен, в организации спасения имел место ряд упущений.

Судно вышло в океан из порта Кайбарьен, не имея в спасательных шлюпках требуемого снабжения, согласно нормам Регистра СССР.

В момент возникновения опасного крена судна 40-45 градусов на правый борт, то есть когда реально сложилась аварийная обстановка, не был подан сигнал тревоги, предусмотренный Уставом службы на судах Морского Флота СССР и Временным наставлением по борьбе за живучесть судов Морского Флота СССР. Команду капитана о сборе экипажа у шлюпок, погрузке в них продовольствия и воды и приготовлении их к спуску, переданную старшим помощником капитана по трансляционной сети, услышали не все члены экипажа.

Отсутствие в спасательных шлюпках требуемого запаса пресной воды и продовольствия привело к необходимости производить их погрузку в крайне тяжелых условиях. В спущенной на воду шлюпке правого борта не оказалось тента, который в момент аварии находился во внутренних судовых помещениях. При спуске шлюпки на воду не было выполнено требование о своевременной разноске и креплении на борту судна фалиней, в результате чего, после того как были оборваны носовые тали и выложены кормовые, шлюпку сразу отнесло от борта. В шлюпке не оказалось четвертого механика, который, согласно расписанию, обязан был осуществить своевременный запуск мотора. Плот, находившийся на ботдеке с правого борта, своевременно не был подготовлен и поэтому не мог быть использован в нужный момент. Плот, находившийся на правом крыле ходового мостика, был использован не на полную вместимость.

Я слушаю разговоры нового «Великого Устюга» с ледоколами и вспоминаю, как над могилой старого ночами не полыхают лучи маяков.

Все эти воспоминания, все эти размышления рождают во мне совершенно неожиданную мысль: «Надо бы нам сыграть шлюпочную тревогу! И хорошо бы сыграть ее на морозе, когда блоки шлюпочных талей прихватит льдом».

Главная подлость любой аварии в том, что она, ведьма, прилетает на метле или в ступе всегда неожиданно.

Если увеличить необходимость принятия решений в пять раз в данный отрезок времени, то количество человеческих ошибок возрастет в пятнадцать. Так говорит наука. Наконец наступает момент, когда на обдумывание решения просто-напросто нет физического времени – цепь умозаключений не строится, логика не успевает слагать силлогизмы; вместо подчинения себя логическим выводам ты начинаешь действовать по свойственному тебе характеру-стереотипу, который в этот момент реагирует не на объективную реальность, а на свойственные тебе представления о реальности. В такой ситуации самое правильное – вообще не принимать решений. Умение не принимать решений по трем четвертям возникших вопросов – это и есть Опыт. Ибо решение не принимать решений есть самое тяжко-трудное решение из всех. Мы привыкли решать и поступать с первого вздоха. Когда мы потянулись к материнской груди – мы приняли свое первое решение в жизни. Когда мы попросили морфий у доктора на смертном одре – это мы приняли последнее решение. Не принимать решений в сверхсложной ситуации может только очень сильный человек, ибо отказ от принятия решений не записывается в судовой журнал и не служит никаким прикрытием для судебных последствий. Если человек, отказавшись от принятия решений по трем четвертям вопросов, не испытывает при этом удрученности, растерянности, депрессии, то есть сохраняет даже повышенную, какую-то радостную готовность к принятию любых решений (когда сочтет их нужными), – это и есть настоящий человек поступков. У такого человека не должно быть сильно развито воображение. Хорошее воображение подсовывает слишком много вариантов будущего. Обилие вариантов ведет к утере цельности.