АПОЛЛОН-13 - Джим Лоувелл

Бетти Энн поспешила в ванную и передала трубку телефона Крафту, с которого дождем осыпались капельки воды.

– Крис, - сказал Кранц, - быстрее сюда. У нас огромные проблемы. Нет давления кислорода, мы потеряли шину, мы потеряли топливные элементы. Похоже, что на борту был взрыв.

Крафту, который много лет знал Кранца, не были известно, чтобы его преемник объявлял о кризисной ситуации, когда ее не было, или проявлял настойчивость, когда в этом не было необходимости. Что более важно, он никогда не спрашивал совета, если такой совет ему не был нужен, а сейчас он просил совета.

– Держись, - сказал Крафт, - Я уже еду.

Бывший руководитель полетов, столько сил отдавший Центру управления, быстро оделся, полусухим выскочил из дома и запрыгнул в свой автомобиль. Десть миль до Космического Центра он проделал за пятнадцать минут, выжимая 60 миль в час на темнеющем шоссе отходившего ко сну тихого пригорода.

При кризисной ситуации во время полета, в частности такого сложного, каким является лунная экспедиция, людей в корабле и людей на Земле по их самоотверженности можно разделить на несколько категорий. Когда дела на борту вдруг начинают идти плохо, это означает, что экипаж в беде. Это означает, что те, кто слышал удар или стал свидетелем утечки, кто видел показатели давления в баках, именно они смотрят на ситуацию с самой пессимистичной точки зрения. Хотя ни один астронавт не думает покинуть свой корабль или прервать экспедицию, но ни один из них не желает попасть в такую ситуацию. Следующими по списку идут операторы терминалов в Хьюстоне. Большинство из них никогда не бывали в космосе и с самого начала карьеры занималось исключительно числами на своих экранах, которые могли сказать, что идет не так на вверенном им корабле. В отличие от экипажа операторы осознавали, что их собственные жизнь, здоровье и будущее не зависят от жизнеспособности космического корабля. Это обычно приводит к тому, что операторы более оптимистичны в оценках судьбы корабля, чем есть на самом деле, но оно же и позволяет трезво решать сложившиеся проблемы, полностью отрешившись от окружающей обстановки, о чем астронавты на борту могут только мечтать. Самым далеким от непосредственных проблем, но, в конечном счете, ответственным за их решение, является руководитель полета.

В дополнение ко всем установленным правилам экспедиций у руководителя полетов есть еще одно, неписанное правило: так называемое «правило постепенного отказа». Прежде чем официально отменить выполнение экспедиции, руководитель старался сохранить как можно больше задач, не подвергая риску жизнь экипажа. Скажем, если высадка на Луну становилась невозможной, то нельзя ли выйти на ее орбиту? Если нельзя на орбиту, то нельзя ли хотя бы облететь ее с обратной стороны и сделать ряд снимков поверхности? Если уж соседство с Луной обходится слишком дорого и первичные цели экспедиции не могут быть достигнуты, то руководителю надо думать о вторичных или даже о третичных целях. И только когда все возможности исчерпаны, руководитель полетов дает команду на возвращение экипажа.

Во время пятьдесят седьмого часа полета «Аполлона-13» - когда Мэрилин Лоувелл и Мэри Хэйз позвонили из «НАСА», Крис Крафт мчался в Космический Центр, а Жуль Бергман вышел в эфир - в «НАСА» вовсю заработал «механизм самоотверженной работы». Джин Кранц курил и расхаживал взад-вперед за своим терминалом Центра управления, как он обычно делал в критические минуты, как будто он был единственным телефонным диспетчером многотысячного города. За другими терминалами операторы анализировали поступающие данные, пытаясь понять, как устранить неполадки в той системе, за которую они отвечали. А в космическом корабле три человека находились в самом центре кризисной ситуации, которую люди на Земле только начинали осознавать.

На шестидесятой минуте после аварии Лоувелла, Суиджерта и Хэйза больше всего беспокоила продолжающаяся «болтанка», вызываемая утечкой из кислородного бака номер один. Нежелательные движения корабля на жаргоне пилотов называются «уходом». В то время как операторы пытались собрать воедино импровизированные способы решения проблемы «болтанки», Лоувелл продолжал попытки взять вращение под свой контроль.

– Я не могу их уравновесить, - пожаловался самому себе командир, так и эдак управляя стабилизаторами с ручного пульта.

– У нас все еще сильный «уход»? - спросил Суиджерт с центрального кресла.

– Благодари вот это, - ответил Лоувелл, кивком головы показывая на светлое облако газа за иллюминатором.

– Следи за шаром, - предупредил Суиджерт, глядя на приборную панель, - Не заблокируй оси гироскопа.

Прибор, на который с беспокойством смотрел Суиджерт, являлся шаровым индикатором ориентации корабля, известным как шар номер 8. Он представлял собой маленькую сферу, на которую были нанесены вертикальные метки отсчета углов и горизонтальные линии уровня. Сферой управлял гироскоп, являвшийся сердцем навигационной системы корабля. Для того чтобы экипаж мог проложить курс в космосе, необходимо было постоянно знать ориентацию корабля по отношению к какой-либо точке на небе. Для этого на корабле была установлена система ориентации, содержащая гироскоп, сохранявший инерциально фиксированное положение в космосе по отношению к звездам. Гироскоп был подвешен на нескольких кардановых осях-опорах, которые двигались синхронно с перемещениями корабля. Система ориентации постоянно передавала в бортовой компьютер изменения в положении корабля по отношению к гироскопу, а значит и по отношению к звездам. Шар номер 8 отображал ту же информацию для экипажа.

Для космического корабля, который должен выдерживать свою траекторию до Луны на протяжении четверти миллиона миль с точностью до долей градуса, система работала очень хорошо, за одним исключением. Если корабль по какой-то причине отклонялся в крайнее правое или крайнее левое положение угла рысканья, то проявлялось неприятное свойство опор гироскопа: две оси устанавливались параллельно друг другу и как бы блокировались в таком положении, не позволяя бортовому компьютеру узнать текущее положение корабля. Мало кому понравится корабль без этого вестибулярного аппарата. Меньше всего - пилотам, которые надеются вернуться на нем домой. Поэтому шар номер 8 разработан, чтобы показывать экипажу, насколько близко к блокировке находятся оси гироскопа. Для этого на шаре помимо линий углов и уровней были нанесены два красных диска размером с монету на расстоянии 180 градусов друг от друга. Когда в окошке прибора появлялся красный диск, это означало, что оси гироскопа близки к блокировке. Когда диск появлялся в центре окошка, то оси гироскопа уже были заблокированы, информация об ориентации корабля утеряна. И сам корабль был утерян, если выражаться навигационным термином.

(ПРИМ.ПЕРЕВ.- С кораблем связана координатная система - три взаимно перпендикулярные оси. Ось X проходит через вершину командного модуля и по его телу, ось Y проходит, буквально, по креслам астронавтов, ось Z проходит от ног астронавтов к их головам. Поворот вокруг оси X называется «вращением», вокруг оси Y - «наклон», вокруг Z - «рысканье»)

Взглянув на прибор, штурман Суиджерт заметил, что красный круг появился справа окошка.

– Показался красный диск, - снова предупредил он Лоувелла.

– Вижу, - сказал Лоувелл, метнув взгляд на приборную панель, - Я стараюсь этого не допустить.

Он резко повернул корабль, изменяя угол рысканья, и красный круг исчез из окошка.

В зале Центра управления терминал НАВИГАЦИИ отобразил на экране ту же самую опасную близость к блокировке, что и Лоувелл. НАВИГАЦИЯ вышел по внутренней связи, чтобы предупредить Кранца.

– ПОЛЕТ-КОНТРОЛЬ, это НАВИГАЦИЯ, - вызвал он.

– Слушаю, НАВИГАЦИЯ, - ответил Кранц.

– Он близок к блокировке гироскопа.

– Вас понял. КЭПКОМ, посоветуйте ему задействовать «Cи-3», «Cи-4», «Би-3», «Би-4», «Си-1» и «Cи-2» и скажите, что он недалек от блокировки (ПРИМ.ПЕРЕВ.- система управления ориентацией сервисного модуля содержит четыре сборки стабилизаторов, которые обозначаются латинскими буквами от «А» до «D», расположены по кругу на стенках модуля. Причем, сборка «А» находится прямо под люком командного модуля. Каждая сборка содержит четыре реактивных двигателя, которые нумеруются с «1» по «4»).

– Принято, - ответил Лусма, переключился на связь с кораблем и передал указания.

Лоувелл услышал сообщение и кивнул Суиджерту, но не подтвердил Лусме прием. Пока командир следил за индикатором ориентации, пилот командного модуля начал перенастраивать стабилизаторы в соответствии с инструкциями Лусмы.

– Тринадцатый, это Хьюстон. Вы получили сообщение? - спросил Лусма, не получив подтверждения.

В правой части кабины Хэйз, чьей главной обязанностью было следить за работоспособностью электрических систем, вернулся на свое место, откуда он мог лучше контролировать ухудшающееся положение с энергопитанием корабля.