Чкалов. Взлет и падение великого пилота - Николай Якубович

Самолет Г-37 после перелета в Москву. Длина – 15,2 м, размах крыла – 23,7 м, площадь крыла – 84 м2. Взлетный вес – 6250 кг. Вес топлива – 65 кг. Максимальная скорость – 285 км/ч (с подвесной кабиной – 235 км/ч). Время набора высоты 1000 м – 3 мин. Дальность полета – 1700 км. Практический потолок – 8050 м. Экипаж – 3 чел

Любопытно, что во время работы на гражданке нет ни одного упоминания о капризном, неуправляемом поведении летчика. Все это время он был якобы собран, не нарушал летной дисциплины и с честью выходил из весьма опасных ситуаций. «Хулиганом» Чкалов пробыл недолго – до встречи со Сталиным в 1935 году. Случилось так, что 1 мая Валерий Павлович продемонстрировал И-16 на параде над Красной площадью, а на следующий день на Центральном аэродроме столицы произошла встреча со Сталиным.

В. П. Чкалов в кабине «Кукарачи»

«Однажды,– рассказывал Александр Сергеевич Яковлев,– я попросил Чкалова – мы с ним виделись на аэродроме почти каждый день – рассказать подробнее, чем это было в газетах, о его первой встрече со Сталиным, приезд которого на Центральный аэродром 2 мая 1935 года мне удалось наблюдать только издали. Чкалов все еще находился под впечатлением этого события.

– Для меня эта встреча была совершенно неожиданной,– сказал Валерий Павлович,– когда Сталин, Ворошилов и Орджоникидзе приехали на аэродром для осмотра новых самолетов, Ворошилов показал на меня товарищу Сталину. Он подошел ко мне, крепко пожал руку и стал спрашивать о моем любимце И-16 и о том, как я его испытываю. Видимо, Ворошилов рассказал ему о воздушных происшествиях во время моих испытательных полетов, потому что товарищ Сталин спросил: «Почему вы не пользуетесь парашютом, а обычно стараетесь спасти машину?» Я объяснил, что летаю на опытных, очень ценных машинах, которые надо беречь во что бы то ни стало. Во время полета мысль все время направлена на то, чтобы выполнить программу испытаний и благополучно вернуться на аэродром.

– Ваша жизнь,– сказал Сталин,– дороже нам любой машины. Надо обязательно пользоваться парашютом, если есть в этом нужда!».

После этого о Чкалове уже заговорили как о летчике-новаторе, а 5 мая Центральный Исполнительный Комитет Союза ССР постановил:

«Наградить орденом Ленина: инженера-конструктора Поликарпова Николая Николаевича – за выдающиеся заслуги в деле создания новых высококачественных конструкций самолетов, и летчика-испытателя Чкалова Валерия Павловича – за неоднократно проявленную исключительную смелость и мужество при испытаниях новых самолетов». Это была наивысшая награда Советского Союза, а орденами тогда не разбрасывались.

Как бы в ответ на заботу Сталина 15 мая Валерий Павлович написал в газете «Известия»:

«… Летчик, испытывающий новые самолеты, в представлении людей, не имеющих непосредственного отношения к авиации,– это человек риска. Однако такое представление неверно. Летчик-испытатель – это, прежде всего, человек, отягощенный отеческой заботой; раньше, чем полететь на какой-нибудь опытной машине, он участвует в ее рождении.

Работа летчика-испытателя начинается задолго до полета. Он следит за всеми стадиями создания нового самолета. Он знакомится с его особенностями еще при конструировании.

Наконец машина сконструирована. Небольшой деревянный макет ее подвергается всестороннему обсуждению, и в оценке рождающегося самолета активно участвует летчик-испытатель. На заводе во время постройки машины летчик-испытатель вместе с инженерами проводит все дни в цехах. Он следит за изготовлением всех деталей, проверяет работу отдельных, уже готовых механизмов. И летчик-испытатель уже в это время до мельчайших деталей знает машину, на которой ему предстоит совершить полет. Он чувствует ее всю, до последнего винтика, но верить ей не имеет права. Сначала он рулит на ней по аэродрому и делает подлеты на метр-полтора от земли, прежде чем подняться в воздух. Во время первого полета пилот лишь совершает один-два круга над аэродромом. Затем машину тщательно осматривают и устраняют выявившиеся в полете мелкие дефекты. И начинаются так называемые тренировочные полеты. За четыре-пять таких полетов летчик-испытатель должен окончательно привыкнуть к новой машине.

Машина вступает в полосу заводских испытаний. Тут уже не стесняешься – даешь самолету самую полную нагрузку. Испытываешь его на подъем, на маневренность, управляемость, устойчивость, километраж, в фигурных полетах, потолке и, в заключение, в штопоре. Летчик-испытатель внимательно следит за работой мотора и многочисленных приборов, он записывает все свои наблюдения.

Часто к концу заводских испытаний самолет претерпевает ряд переделок…

Случается, что в процессе испытаний летчик обнаруживает какой-нибудь крупный дефект новой машины. Тогда самолет снимается с заводских испытаний и отправляется в цех на переделку. Затем испытания возобновляются и продолжаются до тех пор, пока на машине не останется, как мы выражаемся, никаких неясностей…

Испытатель должен давать самолету такие нагрузки, каких он никогда не будет переносить впоследствии. Испытание современных скоростных самолетов требует от летчика исключительно крепкого здоровья. Можно прекрасно чувствовать машину, но чтобы испытать ее на сверхмаксимальных скоростях, чтобы выжать из нее все, до предела, нужно иметь и большую физическую силу.

Летчики-испытатели – народ осторожный. И это естественно: стоит сделать одно неправильное движение – и машина разбита. А разбить опытную машину – значит, погубить многомесячную работу целого коллектива.

Выявление штопорных свойств самолета является конечным и самым ответственным этапом испытаний. Заключительную стадию испытаний, фигурные полеты и штопор проводишь поэтому с исключительной осторожностью, продумав предварительно каждое движение.

Испытания на штопор делаются обычно на большой высоте, чтобы в случае невыхода самолета из штопора успеть выпрыгнуть с парашютом. Самолет вводится в штопор со всех положений, в том числе и с тех, которые могут создаться при потере скорости самолетом, пилотируемым недостаточно опытным летчиком. В каждом отдельном случае машина штопорит по-разному, и необходимо изучать все ее свойства.