Крылья сверхдержавы - Александр Артемьев

Самолет Ил-62М успешно прошел государственные и эксплуатационные испытания. Пассажирские перевозки на самолетах Ил-62М начаты с 8 января 1974 г.

16 июня 1978 г. на Ил-62М был выполнен технический рейс без посадки из Москвы в Петропавловск-Камчатский. Через несколько дней, 28 июня, экипаж во главе с пилотом первого класса Е. К. Северовым открыл регулярное пассажирское беспосадочное сообщение на Камчатку.

Самолеты И л-62М почти на 20 лет стали основными даль-немагистральными самолетами Аэрофлота, они до 1990-х годов являлись лидерами среди машин Аэрофлота по среднесуточному использованию, являлись флагманами Аэрофлота.

На самолетах Ил-62М было выполнено несколько уникальных полетов. 18 июня 1975 г. экипаж во главе с А. К. Вит-ковским с пассажирами Г.Ф. Байдуковым, А.В. Беляковым, И.В. Чкаловым совершил беспосадочный перелет по маршруту В.П. Чкалова 1937 г. из Москвы через Северный полюс в США, затратив 10 часов 54 минуты. Экипажу В.П. Чкалова потребовалось на этот перелет 2,5 суток.

16 сентября 1977 г. на Ил-62М женский экипаж И.Ф. Вер-типраховой установил женские мировые рекорды скорости: 953 км/час по замкнутому маршруту протяженностью 5000 км и 806 км/час по замкнутому маршруту протяженностью 10 000 км. Через месяц, 23 октября, этот же экипаж установил женский мировой рекорд дальности полета по прямой, выполнив перелет из столицы Болгарии Софии во Владивосток. Расстояние 10 086,7 км было пройдено за 13 часов 1 минуту со средней скоростью 830 км/час.

В процессе эксплуатации Ил-62М велась постоянная работа по их совершенствованию. Самолет успешно прошел испытания и получил сертификат на соответствие требованиям ИКАО по уровню шума на местности. Для него было разработано крыло усиленной конструкции, которое обеспечивало самолету повышенный ресурс. Первый полет Ил-62М с усиленным крылом состоялся 27 апреля 1978 г. Максимальная взлетная масса самолета выросла до 167 000 кг.

В J 971 г. на 26-м Международном авиационном салоне в Ле Бурже (Франция) демонстрировался самолет Ил-62М-200, созданный на базе Ил-62М в варианте компоновки на 198 пассажирских мест с новым интерьером.

Самолет Ил-62М-200 долго проходил испытания. В конечном итоге Министерство гражданской авиации посчитало, что компоновка на 198 мест не может быть принята.

В 1978 г. была разработана техническая документация самолета Ил-62МК. Основной вариант компоновки самолета Ил-62МК рассчитывался на размещение 198 пассажиров в экономическом классе, он имел много общего с компоновкой и интерьером Ил-62М-200. В связи с увеличением пас-сажировместимости Ил-62МК было увеличено число аварийных выходов, повышена эффективность аварийно-спасательного оборудования, потребовалось усиление конструкции крыла. Максимальный взлетный вес машины вырос до 167 тонн. В то же время состав экипажа из пяти человек остался прежний.

Однако дело дальше проекта не пошло.

В 1969 году началась разработка самолета Ил-62М-250 большой вместимости для эксплуатации на авиалиниях средней протяженности. Большая пассажировместимость этой модификации до 250 человек по сравнению с базовым самолетом Ил-62М достигалась увеличением длины фюзеляжа Ил-62М на 6,8 м. Благодаря большой коммерческой нагрузке до 30 000 кг должна была вырасти и экономическая эффективность такого самолета. Однако самолет Ил-62М-250 с «узким» фюзеляжем обычного типа не позволял решить многие проблемы, связанные с его эксплуатацией, и работы по нему были прекращены.

Всего за период серийного производства до 1996 года было выпущено 193 самолета Ил-62М.

Самолеты Ил-62М эксплуатировались во многих странах мира: Анголе, Венгрии, ГДР, Китае, КНДР, Польше, Румынии, Чехословакии, на Кубе. Зарубежным авиакомпаниям был поставлен 51 самолет Ил-62М и 30 Ил-62.

До марта 1997 г. Ил-62М был основным самолетом Президента России. Некоторое число самолетов Ил-62М используется научными организациями в качестве летающих лабораторий.

ОСНОВНЫЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ ДАЛЬНЕМАГИСТРАЛЬНЫХ ПАССАЖИРСКИХ САМОЛЕТОВ ИЛ-62 И ИЛ-62М

Ил-62 - самый долгоживущий самолет в своем классе дальних магистральных машин. Хотя на его замену пришел дальний пассажирский самолет Ил-96-300, но самолеты Ил-62М все еше находятся в эксплуатации благодаря своей надежности, эффективности и простоте технического обслуживания.

В декабре 2000 г. всего эксплуатировалось 98 самолетов Ил-62М, а Ил-62 уже не летали.

С 1 апреля 2002 г. введен запретна полеты Ил-62М в Европу как «шумящего» самолета. Требуется замена двигателей.

Самолет Ил-62 стал последним самолетом, созданным от эскизного проекта опытного образца до целого ряда модификаций под руководством Генерального конструктора СВ. Ильюшина. С 1970 г., с уходом на пенсию СВ. Ильюшина, возглавил фирму и был назначен Генеральным авиационным конструктором Г.В. Новожилов, бывший первый заместитель ОКБ.

ТРАНСПОРТНЫЙ САМОЛЕТ АН 22 «АНТЕЙ»

В 1965 году на Парижской авиационной выставке демонстрировался Ан-22 «Антей» - крупнейший транспортный самолет мира того времени.

Ан-22 «Антей» отнял у Ту-114 славу самого большого гражданского самолета мира.

Первый полет опытного самолета Ан-22 «Антей» состоялся 27 февраля 1965 года. Впервые его поднял в небо экипаж в составе командира летчика-испытателя Ю.В. Курли-на, второго пилота В.И. Терского, штурмана П.С. Кошкина, ведущего инженера по эксплуатации А.П. Эскина, бортинженера В.М. Воротникова, радиста Н.Ф. Дробышева, инженера-электрика М.П. Раченко, ведущего инженера по летным испытаниям В.Н. Шаталова.

Ан-22 «Антей» выполнен по классической схеме с высокорасположенным крылом. Особенностями конструкции Ан-22 «Антей» является двухкилевое оперение, в хвостовой части фюзеляжа диаметром 6 м находится грузовой люк размером 4,4 х 16 м.

Герметизированная грузовая кабина самолета напоминает спортивный зал. Размер грузовой кабины: ширина 4,4 м, длина 32,7 м, высота 4,4 м. «Антей» может вместить в свое чрево и перебросить на тысячи километров суда на подводных крыльях, автобусы, железнодорожные вагоны, подъемные краны.

Шасси - трехопорные. Носовая опора - двухколесная. Основные шасси Ан-22 имеет 12 колес высотой в рост человека. Шасси убирается в специальные отсеки фюзеляжа и обтекателей, закрывающиеся створками.

Самолет Ан-22 имеет тщательно продуманную систему погрузки и выгрузки. Нижняя створка грузового люка «Антея» легко превращается в грузовой кран, мошные гидравлические подъемники позволяют зафиксировать ее в любом нужном положении.

Ан-22 «Антей» оснащен четырьмя турбовинтовыми двигателями НК-12МА по 15 000 л.с. каждый конструкции Н.Д. Кузнецова с воздушными соосными четырехлопаст-ными винтами АВ-90 диаметром 6,2 м (передний вращается вправо, задний - влево) и турбостартерами ТС-12МА. Каждый двигатель имеет независимую топливную систему, но при помощи дополнительных кранов можно осуществлять различные варианты перекрестного питания из любой группы топливных баков. Горючее заливается в 40 баков, размещенных в центроплане, обтекателях шасси и консолях крыла.

Ан-22 имеет взлетную массу 226 тонн, способен перевозить без посадки 60 тонн полезной нагрузки.

Ан-22 «Антей» был первым в мире широкофюзеляжным самолетом. В пассажирском варианте «Антей» смог бы взять на борт 720 человек - примерно столько, сколько перевозит дальний пассажирский железнодорожный состав. Эта громадина поднимается в воздух, пробежав по взлетной полосе всего лишь 1100-1300 м. Такой короткий разбег возможен благодаря большому запасу тяги двигателей и мощным двухщелевым закрылкам. А воздушные тормоза и реверс винтов позволяют ему при посадке пробегать всего 800 м. Ан-22 «Антей» может эксплуатироваться даже с грунтовых аэродромов. Потребная длина ВПП - 2400 м.

На Ан-22 установлено более 40 мировых рекордов. Особенно велики возможности такого большого воздушного «грузовика», как Ан-22, на Крайнем Севере и в Сибири, где громадные пространства заболоченных тундр и лесов делают железнодорожные и автомобильные перевозки чересчур дорогими. Самолеты Ан-22 обеспечивали круглосуточную перевозку крупногабаритных агрегатов и механизмов, тяжелой транспортной техники и даже отдельных домов. Когда тюменским нефтяникам потребовалось доставить мощные газотурбинные электроагрегаты на Самотлорское месторождение, самолеты Ан-22 садились на заснеженную взлетно-посадочную полосу длиной около 1500 м. Из Ленинграда на мыс Шмидта самолетом Ан-22 «Антей» был доставлен дизель массой 45 тонн для местной электростанции. Подобных примеров уникальной грузоподъемности на счету Ан-22 числится немало.

ОСНОВНЫЕ ДАННЫЕ АН-22 «АНТЕЙ»

Максимальная взлетная масса, кг 226 000

Нормальная взлетная масса, кг 205 000

Масса пустого самолета, кг 1 18 727 Масса коммерческой нагрузки, кг:

- нормальная 40 000

- максимальная 60 000 Максимальная масса топлива, кг 96 000 Скорость, км/час: