Линейные крейсера “Дерфлингер”, “Лютцов”, “Гинденбург” и “Макензен”. 1907-1918 гг. - Валерий Мужеников

Напротив, другая новинка стального судостроения была встречена настороженно. Подводные части “Мольтке” и “Зейдлица” были разделены двумя продольными переборками на три части. В отличие от них на “Дерфлингере” была предусмотрена одна средняя продольная переборка. Бортовые продольные переборки, которые, как и подбашенные, проходили дальше в носовую и кормовую части, образовывали значительную жесткую продольно изгибаемую и работающую на скручивание связь. Отказ от бортовых продольных переборок был, вероятно, продиктован условиями размещения котельных отделений или в связи с экономией веса корпуса.

Обращает на себя внимание большое расстояние между кормовыми линейно-возвышенными башнями, которое, правда, уже имело место на японском линейном крейсере “Конго”. Преимущество такого расположения состояло в том, что при случайном попадании обе башни не могли быть одновременно выведены из строя. Между этими двумя башнями размещались два задних турбинных отделения, турбины которых приводили в движение внутренние валы. Два передних турбинных отделения (турбины которых приводили в движение внешние валы) были расположены рядом с погребами боеприпасов кормовой возвышенной башни “С”. При этом экономилась длина целого турбинного отделения.

На ранее построенных немецких линейных крейсерах такое расположение было невозможно, поскольку при перемещении кормовой возвышенной башни к середине корабля из-за недостатка места нельзя было бы разместить ни бортовые башни по диагонали, ни дымовые трубы и надстройки.

Эта экономия помещения делала возможным соответствующее сокращение длины цитадели, которая, как обычно, простиралась от передней до кормовой башни. Тем самым был достигнут целый ряд преимуществ. Понизился общий вес брони, поскольку оконечности корабля всегда были защищены слабее цитадели. Большое отстояние башен от оконечностей корабля уменьшало продольный изгибающий момент корпуса, так как он стал легче или при одинаковом водоизмещении жестче. Это также уменьшало момент инерции корабля относительно вертикальной оси и таким образом при изменении курса улучшало поворотливость.

Но самым важным было то, что концевые башни в процессе проектирования можно было перемещать в широких пределах, так что рядом с их погребами противоминный пояс смог получить большую ширину, поскольку его эффективность в основном зависит от ширины. Если в средней части корабля она по большей части была вполне достаточна, то на уровне концевых башен она неизбежно уменьшалась до недопустимо малой величины. (В качестве примера приведем данные кораблей последующих проектов, а именно “Шарнхорста” (1936 г.): в середине корабля 4,5 м, на уровне башни “А” только 2,4 м , (измеренное на половине осадки). У “Дерфлингера” в этом отношении соотношение являлось более благоприятным, чем у его предшественников, так как расстояние башни “А” от форштевня составляло 54 м, тогда как у “Зейдлица” только 46, а у “Мольтке” 42 м.

Из всего сказанного неясно, почему разработка проекта линейного крейсера “Дерфлингер” не была использована для того, чтобы отделение бортового подводного торпедного аппарата расположить в районе цитадели, то есть каким-либо образом продлить до него противоторпедную переборку. Во всяком случае не было никакой существенной причины, чтобы не обеспечить такую важную для непотопляемости защиту передних бортовых отсеков также и на линейных крейсерах более ранней постройки, за исключением, вероятно, “Блюхера”.

Бронирование, по сравнению с “Зейдлицем", почти не претерпело изменений. В первую очередь было усилено бронирование башни и барбетов соответственно увеличенному калибру орудий.

Главный броневой пояс из крупповской цементированной брони толщиной 300 мм, как и на “Зейдлице” (почти равный величине главного калибра орудий), начинался от переднего края барбета башни “А” и немного заходил за задний край барбета башни “Д”, располагаясь на 1,4 м выше и на 0,4 м ниже главной ватерлинии. Толщина пояса постепенно уменьшалась до 150 мм у его нижней кромки в 1,7 м ниже главной ватерлинии и до 230 мм у верхней палубы. Пояс установили на прокладку из тикового дерева толщиной 90 мм. Поперечные переборки главного пояса имели толщину 250-200 мм.

В носовой части и в корме бортовое бронирование достигало главной палубы. В носовой части оно сначала имело толщину 120 мм, затем уменьшалось до 100 мм, распространяясь до самого форштевня, а в корме толщину 100 мм и заканчивалось в 4,6 м от ахтерштевня поперечной 100-мм переборкой. В носовой части такая же переборка имела толщину 120 мм.

Толщина броневого пояса батареи равнялась 150 мм с 20 мм противоосколочными переборками между орудиями и такими же защитными экранами позади них. Угловые переборки к башням “В” и “С” имели толщину 150 мм.

Барбеты башен были толщиной 260 мм, против 230 мм у “Зейдлица”. Причем толщина стенок барбетов башен “В” и “С” уменьшилась до 100 мм позади броневого пояса батареи и до 60 мм у барбетов всех башен за главным броневым поясом, с дальнейшим уменьшением толщины стенки у барбетов башен "А” и “В" за главным броневым поясом до 30 мм. Обращенная к носовой части корабля стенка барбета башни “А” была увеличена до 260 мм до бронированной палубы. Все барбеты имели наибольший чистый внутренний диаметр 8 500 мм, а диаметр подачи боезапаса (диаметр погона под шаровые направляющие башни) составлял 7 315 мм.

Башни имели толщину лобовой части и задней стенки 270 мм, против 250 мм и 210 мм у “Зейдлица”, боковых стенок – 220 мм, лежащей под утлом в 15° наклонной передней части крыши – 110 мм, плоской части крыши – 80 мм, настила задней части башни – 50 мм и противоосколочной перегородки между орудиями 25 мм.

Бронирование передней боевой рубки выполнили толщиной 350-300 мм.

Противоторпедная защита была обычной для всех крупных кораблей немецкой постройки и распространялась на длину главного броневого пояса. Противоторпедная переборка толщиной 45 мм, против 30 мм у “Зейдлица”, в оконечностях корпуса была ограничена поперечной 30-мм переборкой и продолжалась выше броневой палубы до верхней палубы как противоосколочная толщиной 30 мм.

“Дерфлингер” стал первым немецким линейным крейсером без башен в средней части корабля. Тем самым размещение надстроек, дымовых труб, расположение легкой артиллерии и спасательных катеров было значительно облегчено.

Всего на “Дерфлингере” в шести главных котельных отделениях установили 18 котлов типа Шульце-Торникрофта (немецкий военно-морской тип). На нем имелось 4 котла нефтяного отопления и 14 котлов угольного отопления (все с двухсторонней топкой, обеспечивающие давление пара 16-18 кгс/кв.см). Общая площадь нагрева котлов составляла 12 300 кв.м. “Зейдлиц” при той же мощности турбин имел 27 малых котлов угольного отопления.

Поскольку вследствие разделения нижней части корабля средней продольной переборкой можно было расположить рядом только по два котла, корабль имел с каждой стороны от центральной переборки пять больших кочегарок и одну малую. В ближайших к носовой части четырех кочегарках стояло по одному котлу нефтяного отопления, в следующих шести – по два котла угольного отопления, и ближайшие к корме малые кочегарки имели по одному котлу угольного отопления.

Перевод части котлов на нефтяное отопление одновременно с линкорами типа “Кёниг” был значительным и давно ожидаемым шагом вперед. Нефтяное отопление, как известно, по сравнению с угольным имело много преимуществ. Вследствие более высокой теплотворной способности нефти (при одинаковом весе с углем) дальность плавания оказывалась большей. Нефть можно было, по крайней мере частично, помещать в неиспользуемых пространствах отсеков в нижней части корабля. При нефтяном отоплении поднятие паров происходило быстрее. Пар держался более равномерно, в то время как при угольном отоплении из-за неизбежной периодической чистки котлов сила огня резко менялась.

Линейный крейсер “Дерфлингер” Продольный разрез с указанием бронирования.

Погрузка топлива чрезвычайно упрощалась и могла быть произведена даже в море и значительно быстрее. Но прежде всего отпадала тяжелая работа помощников кочегаров и кочегаров, число которых уменьшалось. При угольном отоплении, напротив, во время продолжительного хода с высокой скоростью приходится привлекать дополнительное число моряков для подноса угля из ям.

То, что в немецком военно-морском флоте до 1918 г. на всех кораблях частично сохранились котлы угольного отопления (только эскадренные миноносцы с 1912 г. строились с чисто нефтяным отоплением), можно объяснить двумя причинами. В случае войны нельзя было рассчитывать на поступление достаточного количества нефти ни от собственных источников, ни от импорта. Это подтвердилось ещё и во второй мировой войне и относилось в известной мере и к Англии. Кроме того, находящийся в ямах уголь служил в качестве защиты.