Игорь Сикорский. Четыре войны и две родины знаменитого авиаконструктора - Петр Алексеевич Образцов

не были. Точнее, никто еще не знал, насколько могут быть востребованы уникальные самолеты Сикорского с посадкой на воду.

Стоит добавить, что идея посадки самолета на воду была не нова, первые гидропланы были разработаны еще в 1911 году в нескольких странах, в том числе Яковом Гаккелем в России. Большинство гидропланов, в том числе и современные, представляют собой поплавковые модификации сухопутных моделей, то есть вместо колес на них установлены поплавки. От варианта летающих лодок — специально сконструированных гидропланов с фюзеляжем специфической формы — давно практически полностью отказались.

И это означает, что и стандартный пассажирский самолет с фюзеляжем обычной формы при необходимости в состоянии сесть на воду. Самые знаменитые примеры такого рода — вынужденная посадка советского Ту-124 на Неву прямо около Финляндского железнодорожного моста в Ленинграде в 1963 году, причем из пятидесяти двух пассажиров и членов экипажа никто не пострадал. Верующие видят в этом нечто мистическое: одним из пассажиров самолета был митрополит Таллинский Алексей Ридигер, будущий патриарх Алексий II.

Второй пример — «чудо на Гудзоне», когда через несколько минут после взлета в оба двигателя огромного А-320 попали птицы и пилот Чесли Салленбергер посадил самолет на реку Гудзон около 48-й улицы Нью-Йорка. Все 155 пассажиров и члены экипажа не пострадали.

Вернемся к нашему герою. Итак, гидроплан. Любая работа требует денег, а самолетостроение и подавно, и рассчитанный на 14–16 человек самолет собирали простейшим способом: детали отыскивали на свалках, работали в качестве слесарей и механиков сами. Денег было мало, и выручил Сикорского знаменитый композитор и пианист Сергей Рахманинов, который в самом конце 1917 года со всей семьей выехал из России и через год оказался в Америке. Видимо, он действительно покинул Советскую Россию без каких-либо затруднений, никогда «антисоветчиком» не был, а в начале Великой Отечественной войны даже перевел в СССР значительную сумму личных денег.

Существуют три истории о помощи Сергея Рахманинова компании Игоря Сикорского. Первая из них — романтическая, хотя и совершенно неправдоподобная. Якобы после концерта Рахманинова в Нью-Йорке Сикорский проник за кулисы и переговорил с великим соотечественником о своих проблемах. То, что они познакомились еще в России, несомненно, да и в Нью-Йорке русская колония была не так уж велика, чтобы они не встречались. Впрочем, это и не важно, Сикорский был знаменитым на всю Россию авиатором, и Рахманинов отлично знал о его успехах.

Близких отношений у них не было, но Игорь Иванович убедил композитора в несомненном успехе предприятия, и когда Сергей Васильевич спросил, сколько денег ему надо для достройки самолета, ответил, что 500 долларов. Немаленькая сумма для того времени, сейчас это соответствует примерно девяти тысячам долларов. Но в некоторых источниках написано, что Рахманинов вынул из кармана не 500 долларов, а пять тысяч и отдал их Сикорскому. Однако невозможно представить себе, чтобы великий композитор носил с собой в кармане такую сумму.

Во второй истории, где говорится, что Сикорский якобы обращался за ссудой в пять тысяч долларов, необходимой для строительства самолетов, к Украинскому народному союзу (УНС) в США, он будто бы получил отказ, но в итоге нужную сумму дал ему композитор Сергей Рахманинов. Сообщив эту информацию, автор статьи все же сделал оговорку, что история про обращение в УНС — слух, который сегодня проверить трудно, но можно. На самом деле никаких свидетельств обращения Сикорского к УНС не существует.

Более правдоподобно выглядит последняя, третья версия этой истории. Согласно ей Сергей Рахманинов просто купил акции компании «Sikorsky Aero Engineering» на пять тысяч долларов. Довольно рискованное вложение денег, но со временем риск себя оправдал. Впрочем, Рахманинов не слишком рисковал, потому что вполне мог контролировать финансовые потоки компании. Он ведь согласился стать ее вице-президентом, а иметь вице-президентом самого Рахманинова было неплохой рекламой.

Самолет достроили, и Сикорский, как обычно, сам сел за штурвал и поднял свое первое американское детище в воздух, к несчастью — в сопровождении дюжины механиков и прочих работников компании. Перегруженный самолет вскоре рухнул винтом в землю, но летел он невысоко и с небольшой скоростью, так что никто особенно не пострадал. Механики отделались синяками и шишками, кто-то слегка порезался, сам Сикорский довольно сильно ударился о штурвал. С самолетом все обстояло намного хуже: винты сломаны, радиатор искорежен, погнуты крылья, часть шасси просто отвалилась. Однако фюзеляж в основном остался цел, а маломощные двигатели все равно следовало заменить.

На следующий день собрали консилиум и пришли к выводу, что дело не в конструкции самолета, а в ремонтных двигателях, которые не давали заявленную мощность. Самолет можно отремонтировать, а пока нужно собрать деньги на двигатели. Начался второй этап этой беспримерной постройки.

Деньги на ремонт нашлись, да их и так стало немало благодаря помощи Рахманинова. К середине лета ремонт S-29A был почти закончен, не хватало только двигателей. Сикорский подобрал два двигателя «Либерти» по 390 лошадиных сил, тоже после капитального ремонта, но они давали уже приличный запас мощности. Эти американские двенадцатицилиндровые двигатели отлично зарекомендовали себя во время Первой мировой войны.

В августе двигатели были установлены на самолет, который к тому времени не только полностью отремонтировали, но и несколько модернизировали, в частности усилили точки крепления двигателей. В начале сентября самолет был опробован на рулежках (это когда самолет катится по земле), пробежках (когда на земле отрабатываются все операции, предшествующие взлету и посадке) и подлетах (самолет взлетает на полтора метра и садится). Наконец наступил день первого полета.

Осенью 1924 года самолет взлетел и показал прекрасные летные качества. Сейчас на него смотрели по-другому: красавец-самолет с размахом верхнего крыла 21 метр — большая мощная машина. На этот раз Сикорский был непреклонен: на борту кроме пилота не должно быть более трех пассажиров и двух членов экипажа. После прогрева двигателей Сикорский вырулил к месту старта и дал газ. Короткий разбег — и машина поднялась в воздух. Сикорский это понял по потяжелевшему хвосту: центровка оказалась задней, хотя и в пределах нормы. Пилот набрал 300 метров высоты, сделал широкий круг над аэродромом и через 10 минут мягко посадил тяжелую машину. При этом посадочная скорость оказалась менее 90 километров в час.

Да, получился очень хороший самолет, названный S-29А («Сикорский-29 американский»). И был готов к коммерческой эксплуатации. Поразительно, что сделан он