США - Ирина Бурова

Форд ответил на вызов началом массового производства «Модели Т», не отличающейся внешней элегантностью, но подходящей даже для езды по проселочным дорогам. Ни один другой относительно недорогой автомобиль не обладал такими техническими характеристиками, как машина Форда. Глава фирмы лично провел испытания первой машины, изготовленной в конце лета 1908 года, и остался очень доволен своим детищем. По крайней мере, он заявил о намерении продать в течение следующего года 25 тысяч автомобилей — немыслимое по тем временам количество.

Успехи американских автомобилестроителей, превращение США в автомобильную нацию подтверждаются и почетной победой, которую американские автогонщики одержали в автомобильном пробеге вокруг света. Хотя первыми на финиш в Париже пришли немцы, их лишили лавров победителей, так как значительную часть пути их машина преодолела на железнодорожной платформе, и победа досталась американцам.

Уже в 1913 году Форд ввел на своем производстве в Детройте конвейер. Благодаря этому процесс сборки машины начал занимать не 13, а всего 6 часов. Длина первого конвейера составляла около 80 метров. Каждый рабочий выполнял строго определенную операцию, подчиняясь темпу движения конвейера. Продажи «Модели Т» постоянно возрастали — тем более что цена автомобиля упала до 440 долларов. Это был эффективнейший способ борьбы за клиентов: Форд говорил, что, снижая стоимость автомобиля на 1 доллар, он обретает тысячу новых покупателей. Как бы то ни было, в 1913 году он продал уже свыше 182 тысяч машин, вдвое больше, чем за предыдущий год.

Один из друзей как–то сказал Форду, что если у каждого будет машина, то лошади будут пугаться. Форд уверенно ответил: «Проблемы не будет. Лошади с дорог исчезнут». Его слова сбылись.

Форд намеревался подавить своих конкурентов и в других отношениях. Работа на конвейере требовала большей отдачи сил, чем на производстве, где процесс не подчиняется жесткому временному графику. И тем не менее желающих устроиться к Форду было великое множество: в 1914 году он платил рабочим по 5 долларов в день. Работали у Форда в три смены, по 8 часов каждая.

К 1916 году «Форд» выпускал по 2 тысячи машин в день — каждая третья машина в США была сделана на его заводе. Машина стоила уже 360 долларов, а годовая прибыль владельца предприятия составила фантастические 59 миллионов долларов.

По данным переписи, проведенной в США в 1930 году, по дорогам Америки бегало уже более 26 миллионов автомобилей!

Американские пионеры воздухоплавания

17 декабря 1903 года братья Райт, инженеры–самоучки, зарабатывавшие на жизнь изготовлением велосипедов, а с 1900 года в свободное время конструировавшие планеры, осуществили первый полет на самолете с бензиновым двигателем мощностью 13 лошадиных сил. Произошло это в окрестностях городка Китти–Хок. Вопрос, кому лететь первому, братья решали жеребьевкой. Честь досталась 32–летнему Орвиллу. Самолет оторвался от земли в 10 часов 35 минут и продержался в воздухе всего 12 секунд, пролетев расстояние около 40 метров. Братья провели повторные полеты. Во время четвертого, когда самолетом управлял Уилбур Райт, самолет преодолел около 270 метров, продержавшись в воздухе целых 59 секунд. Однако при посадке машина получила серьезные повреждения. Братья не торопились запатентовать свое изобретение, стремясь прежде усовершенствовать его. Цена их первого самолета составляла около тысячи долларов. Американцы гордились своими соотечественниками–авиаторами и продолжали называть братьев Райт «королями воздуха» даже после того, как француз Луи Блерио перелетел через Ла–Манш.

Братья Райт упорно продолжали совершенствовать свои самолеты. Некоторые испытательные полеты заканчивались трагически. Например, в 1908 году при посадке погиб пассажир, находившийся в самолете Орвилла Райта. Тем не менее в 1909 году американские военные, под впечатлением демонстрационных полетов братьев Райт, приняли решение приобрести их самолет, заплатив за него 30 тысяч долларов. Обученный братьями лейтенант Фрэнк Хамфриз стал первым военным летчиком США. А сами авиаконструкторы объявили о создании самолетостроительной компании.

В 1906 году в качестве пассажирки в воздух поднялась первая американка — Мэри Миллер. Однако уже в 1910 году в Америке появилась первая женщина–летчица, Бланш Стюарт Скотт. А в 1911 году Гарриет Квимби стала первой женщиной — членом национального Клуба аэронавтов. Еще два года спустя восемнадцатилетняя Джорджия Броудвик совершила парашютный прыжок. Американские дамы ни в чем не желали уступать представителям сильного пола.

Особой гордостью американцев была Амелия Эрхарт (1898–1937), которой принадлежат три авиационных рекорда. В июне 1928 года она стала первой женщиной, совершившей трансатлантический перелет в качестве пассажирки, а в мае 1932 года первой из женщин перелетела Атлантический океан уже в качестве летчицы. Знаменитый полет 34–летней Эрхарт длился 15 часов 39 минут, она стартовала из Сент–Джонса на острове Ньюфаундленд, а приземлилась в ирландском Лондондерри. В 1932 году она первой в мире совершила одиночный перелет из Гонолулу в Калифорнию. Затем отважная летчица вознамерилась совершить облет земного шара в паре с пилотом Фредериком Нунэном, но их самолет потерпел аварию и рухнул в океан между Новой Гвинеей и островом Хауланд. Смельчаки погибли 18 июля 1937 года.

Параллельно с самолетостроением в США развивалось строительство дирижаблей. В 1910 году дирижабль «Америка» совершил попытку пересечь Атлантический океан, но из–за сильных ветров был вынужден приводниться. Экипаж дирижабля был спасен вовремя подоспевшим на помощь кораблем. И все же почти 68–метровая сигара поставила мировой рекорд, продержавшись в воздухе 71 час и преодолев расстояние в 1600 километров. Однако четверть века спустя дирижабли стали фешенебельным транспортным средством. Обслуживавшаяся дирижаблями трансатлантическая пассажирская линия, связавшая Америку с Германией, приняла первых пассажиров в 1936 году. Комфортабельный перелет в роскошных каютах гондолы дирижабля привлекал многих, хотя обходился недешево — в 400 долларов.

К сожалению, вскоре от полетов на дирижаблях пришлось отказаться. 6 мая 1937 года в Лейкхерсте, штат Нью–Джерси, произошла ужасная катастрофа с немецким дирижаблем «Гинденбург». Роковой воздушный корабль уже приближался к мачте–причалу, когда в его хвостовой части, как раз в районе свастик, означавших его принадлежность Германии, раздался взрыв. Наполненный водородом дирижабль вспыхнул, как солома, и сгорел в течение одной минуты. На борту «Гинденбурга» находилось 97 человек. 35 из них погибли. Большего числа жертв удалось избежать только благодаря героическим действиям работников наземной службы, один из которых также стал жертвой катастрофы. Причина трагедии так и осталась неустановленной. Возможно, ее спровоцировала утечка водорода, возможно, в дирижабль было заложено взрывное устройство. Катастрофа нанесла удар по престижу фашистской Германии, для которой дирижабли были не только транспортом, но и средством пропаганды нацизма. После взрыва «Гинденбурга» пассажирское сообщение на дирижаблях было прекращено навсегда.

США в Первой мировой войне

1 августа 1914 года в Европе началась Первая мировая война, в которой столкнулись две коалиции: страны Антанты (Великобритания, Франция, Россия, Италия и некоторые другие) и блок центральных европейских держав (Германия, Австро–Венгрия, Турция, Болгария). Главной причиной войны стала борьба за передел мира.

Имея собственные интересы за рубежом, США уже не раз демонстрировали миру свою силу. Например, 16 декабря 1907 года в кругосветное плавание отправилась эскадра из 16 военных кораблей США, вернувшаяся в родной порт Хэмптон–Роудз 22 февраля 1909 года. Эскадра пересекла Тихий океан, побывала в Австралии и в Новой Зеландии, Японии, прошла через Индийский океан, поднялась по Суэцкому каналу в Средиземное море и взяла курс на родину через Атлантический океан. Моряки прошли путь в 46 тысяч миль. Первый кругосветный военный поход должен был продемонстрировать миру могущество ОПТА и в то же время послужить демонстрацией добрых намерений по отношению к политическим союзникам державы. Однако Америка не торопилась вступать в мировую войну. Во–первых, противоречия между США и другими державами еще не достигли той крайности, которая приводит к военным действиям, во–вторых, большинство населения разделяло мнение о том, что Америка не должна вмешиваться в дела Европы, равно как и Европа — в дела Америки. В–третьих, США не были готовы к крупномасштабной войне. Американская армия по традиции формировалась на добровольной основе, насчитывала около 100 тысяч человек и была плохо обучена. Наконец, американские политики были твердо убеждены в том, что война завершится буквально к концу года и нет смысла отправлять людей в Европу, тем более что страна не обладала необходимым для этого флотом.