Лётные дневники. Часть 7 - Василий Ершов

          В Уфе под утро дремалось. Проводницы накачивали нас кофеем, да так в этом преуспели, что на подлете к Сочи мы уже и не помышляли о сне. Погода звенела, я зашел и мягчайше сел на короткую полосу, испытал свой пилотский оргазм, лихо и мерзостно-криво зарулил на стоянку… а самолет наш ждал там экипаж Солодуна, который, выстроившись, с пяти метров наблюдал всю картину. Я крякнул… но уже не перерулишь, позор свой перед Мастером не скрыть.

            И ведь что интересно. Когда Солодун учил меня высшему пилотажу, он сам, пришедши на «Ту» с Ан-24, едва ли четвертый год летал на лайнере командиром. С тех пор я сам уже двенадцать лет как командир, учу людей. Но я что-то за Вячеславом Васильевичем не припомню ошибок в те времена. А сам, будучи уже мэтром и старым волком, обгаживаюсь на каждом шагу, и все как-то на глазах Учителя. Как же ему за меня неловко. Он же ревниво следит за моими успехами… и неудачами.

            Ну ладно, Солодун улетел. А мы быстренько побежали окунуться.

            Было море, и солнце, и роскошный шашлык на ребрышках, и дружеская беседа за бутылкой, перешедшая  в пьяненький полет. In vino veritas… Ребята пели мне дифирамбы; я вяло отбрыкивался на остатках горящей совести и стыда за заруливание.

             Однако в отряде обо мне мнение среди рядовых очень высокое, ко мне в экипаж мечтают попасть, и я это знаю. И нынче вот два новых члена экипажа попали… и видели мой позор… А они хвалят меня за взлет в тумане. Да кто ж в нем не взлетит, тут спасибо РП, что взял на себя.

             Вечером следующего дня вылетели домой. От Ростова и до утра стоял фронт. В волгоградской зоне пришлось залезть на 11100 потом на 12100, еле пересекли его, извращаясь синусоидами вокруг наковален. Крутились вокруг них до тех пор, пока не уперлись в запретную зону. Саратов начал пинать нас Уральску, пришлось идти по другой трассе: вместо Саратов-Самара-Уфа мы поехали на Уральск-Уфу. Витя вертелся как белка в колесе, оттянул не вовремя зашедших с ужином проводниц, выгнал их… потом ходил, извинялся. Ну, было сложно.

            Так, на 12100, мы дошли до Тобольска, и все по фронту.  Потом фронт ушел  на южную трассу, мы пошли параллельно ему, а в районе Ачинска  снова встретились. На снижении лезли через размытые засветки, нас швыряло, дождь ударял  в стекла; в дожде и заходили. Ну, Юре хоть и сложновато было, но справился, я только попросил старт убрать пару ступеней ОВИ, а садились в дожде, на газочке, мягко получилось, хоть и сбоку от оси, метров шесть, но приземлил машину  он сам.

             20.06.   Слетали в Москву. Полет на 505-й уж совсем показал, на каком же дерьме нынче мы перевозим трепещущие души пассажиров. И НВУ отказало, и курсовая ушла за полет на 10 градусов, и из-за этого слегка уклонились от трассы, и еще что-то, не помню.

Наши самолеты устарели физически, долетываем ресурс. Ни одна ВСУ с первого раза не запускается, и я твердо уверен, что не запустится она и в воздухе, в аварийной ситуации, и буду это учитывать. Отказы за отказами, но все равно приходится работать на этом дерьме. Заходишь в автомате, он в любой момент отключается по любому каналу; выматеришься, отключишь САУ и крутишь вручную. Так и вчера было.

              Как машина с Ирана, так куча дефектов: они там эксплуатируются на износ в условиях, выходящих за пределы РЛЭ. А мы потом летаем на них здесь, а дефекты прут и прут, изо всех дыр.

               Но другой техники нам нет, и не будет.

            21.06.  Авторитет не заработаешь, если будешь перемещаться с места на место. Пусть на старом месте ты был самый уважаемый, а на новом ты пока никто, и когда еще себя покажешь, нужно время; а окружающим плевать на то, что тебя где-то там уважали. Ну, по словам старых коллег, конечно, что-то складывается, мнение какое-то, предварительное, но – покажи себя здесь.

             Я пролетал двадцать лет на одном типе самолета. Пожалуй, меня здесь знают все.

             Лишний раз тому подтверждение. В домодедовской столовой мои ребята, сидя спина к спине с проводницами, что-то пошутили через плечо насчет меня. Я плохо слышал, занятый беседой с Алексеичем. Но ревнивое ухо уцепило слова проводницы: «Да что вы, у нас Василий Васильевич – командир, единственный во всем управлении».

            Конечно, времена жестокие, и люди ожесточились, а я как всегда ровен и дружелюбен с людьми. Может, это мое самое  положительное качество, может, и мастерство; мне бы еще приятнее краем уха – да услышать комплимент именно моему мастерству. Слаб человек.

             Но все-таки авторитет я заработал, и, надеюсь, не только среди бортпроводниц.

            Какие-то молодые ребята, я их вроде в глаза не видел, здороваются в отряде. Звонишь в план, называешь себя, –  в трубке: «А, Василь Василич, привет…» – кто такой, понятия не имею. А меня знает.

            Я старик. Нас уже мало.

             24.06. Мрут летчики.  Только похоронили Лешу О., как скоропостижно скончался Саша К., бывший штурман Ту-154.

           Ну, Леша, старый волк, пролетал лет 35, квасил по-черному, но раз в неделю выгонял похмелье жестокой баней. Стал запиваться года три назад; еще год тому слетали с ним в Волгоград, я писал: со сломанным ребром… Но уже летать с похмелья стало невмоготу… ну, ушел. Года на пенсии хватило: на 58-м году инфаркт.

            А Саша и пролетал-то лет пятнадцать, сначала радистом, потом переучился на штурмана. Сердечко слабое, сам грузный, ну, списали пять лет назад, и вот, на 48-м году, уснул и не проснулся. Тоже инфаркт.

            С командиром Т. плохо. Что-то в горле: то ли какие нарывы, то ли еще что. Жена врач, лечили, лечили…теперь вот будут облучать. Похудел за год на 10 кг… Не дай бог.

            Сегодня на проходной увидел Лешу П. Он моего возраста, лет пять назад  сам ушел на пенсию, устроился где-то в совхозе завгаром, вроде все хорошо было… теперь вот отирается на проходной, похудел, постарел; значит, не все хорошо.

             Нет, наш путь очерчен четко: летай до могилы, до рака, до инфаркта. Уйдешь на пенсию – жди скорую смерть.

              В Китае упал на взлете Ту-154М. После взлета началась раскачка по крену, ну, выключили САУ, раскачка не прекратилась, замотал носом и через несколько секунд разрушился от перегрузок. В обломках нашли блок с перепутанной полярностью штекерных разъемов. Машина с формы, были работы по системе управления, кто-то перепутал полярность. После этих работ вообще-то полагается облет; нет, полетели сразу с пассажирами в рейс.

              РЛЭ рекомендует в таких случаях отключить САУ, немедленно выключить РА-56, предварительно установив кран кольцевания на «ручное». Они этого не сделали, и ложные сигналы от системы устойчивости-управляемости шли на рулевые агрегаты, те дергали рули в другую сторону, а бустера не пересилишь. Надо знать.