Советская авиапромышленность в годы Великой Отечественной войны - Михаил Мухин

Ещё более извилиста была история завода № 124. Завод строился с 1932 г. как специализированное предприятие по постройке многомоторных цельнометаллических самолётов и должен был стать дублёром завода № 22. Хотя строительство и поставки станков (а станочный парк завода, закупленный в США, был на конец 30-х гг. одним из лучших в СССР) продолжались до конца десятилетия, в число действующих завод вступил уже в 1934 г. Однако далее судьба завода не сложилась — предполагаемые к внедрению бомбардировщики ТБ-4 и ТБ-5 в серию не пошли. Некоторое время завод был занят ремонтом ТБ-3. Наконец, в 1938 г. заводу была утверждена первая производственная программа — 25 тяжёлых бомбардировщиков ТБ-А и 2 пассажирских самолёта МГ (ПС-124)[394]. Фактически ещё до завершения строительства стапелей программа 1938 г. начала меняться, корректироваться и «уточняться». Уже 28 ноября 1938 г. М. М. Каганович приказал отменить производство ТБ-А и МГ и все силы бросить на обеспечение производства СПБ[395]. 17 декабря того же года было принято новое решение — совместить на заводе № 124 выпуск СПБ и ТБ-7[396]. Так как подготовка к серийному производству СПБ должна была занять около 4–5 месяцев, ожидалось, что к этому сроку заводские мощности будут подготовлены к одновременному выпуску сразу двух типов самолётов. В результате (в основном с целью утилизации произведённого задела) всё же в 1939 г. было выпущено 5 ТБ-А и единственный ПС-124, после чего, ввиду неготовности СПБ к серийному производству, завод был переориентирован исключительно на выпуск бомбардировщика ТБ-7. К сожалению, эта машина тоже была на тот момент весьма «сырой», в результате доводка конструкции и подготовка к производству шли параллельно. Когда производство было налажено, в руководстве авиации возникли сомнения в необходимости для советских ВВС тяжёлого четырёхмоторного бомбардировщика, поэтому в декабре 1939 г. производство ТБ-7 было отменено, заводу была назначена программа по выпуску транспортных самолётов ПС-84[397]. В мае 1940 г. было решено возобновить параллельно выпуску Ли-2 (ПС-84) и производство ТБ-7 то же. В сентябре 1940 г. задание по выпуску Ли-2 было снято, заводу приказывалось сосредоточиться на производстве ТБ-7. В конце концов, завод был параллельно с выпуском 4-моторных бомбардировщиков загружен производством ещё и фронтового пикирующего бомбардировщика Пе-2, который в итоге и стал основной продукцией предприятия. В результате отлично оснащённое предприятие так и не сыграло заметной роли в довоенном авиавыпуске. Эта история была тем более огорчительна, что завод был сравнительно неплохо обеспечен станочным парком. Всего по проекту завод должен был быть оснащён 1457 тяжёлыми станками[398], из них в 1940 г. в наличии было 1151 (79 %)[399]. Наличие станков при отсутствии вразумительной производственной программы вело к громадным простоям. Например, в 1939 г. простои составили 19,5 % рабочего времени. В течение первых 5 месяцев 1940 г. из 6000 рабочих завода 600 человек ежедневно простаивали.

Под влиянием этих обстоятельств трудовая дисциплина упала ниже всех допустимых пределов. По отзывам сотрудников наркомата, инспектировавших завод, «в результате этого… в коллективе завода и, главным образом, руководящего состава, существует растерянность… В цехах рабочие в рабочее время играют в шашки, организуют „борьбу“ и прыжки, около производственного цеха занимаются „фотографированием“[400] и т. д. На лужайке около цеха ежедневно можно было видеть от 40 до 75 спящих рабочих. 16 мая 78 человек занимались просеиванием сгруженного во дворе жмыха, выбирая семечки для личного потребления. Питание рабочих не организовано… Текучесть в 1938 г. составила 3895 человек (то есть около 60 %). Охарактеризовав такое положение завода, нет необходимости освещать вопросы соцсоревнования, стахановского и многостаночного движения»[401].

Это положение было тем более нетерпимым с учетом того, что завод № 124 входил в сравнительно небольшую группу самолетостроительных заводов, имеющих развитый станочный парк для металлического авиастроения.

Заводы для «металлического» авиастроения. Из приведенной ниже таблицы следует, что по состоянию дел на октябрь 1940 г. Наркомат авиапромышленности располагал лишь девятью (из 25 действующих) авиазаводами, подготовленными к крупносерийному производству металлических самолетов — № 1, 18, 21, 22, 31, 39, 124, 153, 292. На этих предприятиях было сосредоточено свыше двух третей всего парка металлообрабатывающего оборудования I Главного управления. Обращает на себя внимание нерациональность сосредоточения значительной части такой техники на заводах № 1 и 124. Первый из них предполагался к серийному производству «Валти», но в связи с отказом от внедрения самолета в серию огромный станочный парк оказался невостребованным. О печальной судьбе второго предприятия сказано выше.

Обеспеченность авиастроительных заводов металлообрабатывающими станками на 1940 г. и планируемый уровень наличия металлообрабатывающего оборудования на 1941 г.[402]

№ завода Потребность в металлорежущей оборудовании на 1941 г. Наличие металлорежущего оборудования на 01.10.1940 № завода Потребность в металлорежущем оборудовании на 1941 г. Действующие заводы Передаваемые заводы 1 1687 1487 380 736 18 1722 1247 381 1205 21 1100 919 387 250 22 1795 1495 388 440 23 665 358 446 1200 30 350 123 447 1200 31 1040 745 Харьковский 600 35 290 105 Ростовский 850 39 909 829 Минский 660 43 422 105 Прибалтийский 1000 47 174 144 Итого 8041 81 650 476 Новостройки 83 245 100 118 — 84 678 477 12 — 99 312 222 122 1740 116 195 100 123 300 124 880 725 127 300 125 605 529 128 — 126 700 500 129 — 135 655 502 130 250 153 1095 587 131 550 165 882 90 295 1740 207 430 198 Итого 4880 292 705 601 301 425 321 Итого 18 611 12 985

Следует отметить, что в 1941 г. руководство наркомата собиралось резко расширить группу металлического авиастроения. Ожидалось значительное увеличение количества металлообрабатывающих станков на заводах № 23, 30–31[403], 43, 153 и 165. Из передаваемых в Наркомат авиапромышленности из других отраслей индустрии следует выделить заводы № 380, 381, 446, 447, а также несколько предприятий в Харькове, Ростове, Минске и Прибалтике, которые также должны бы стать крупными центрами металлического авиастроения. И, наконец, ввод в эксплуатацию заводов-новостроек (№ 121 и 295) должен был окончательно завершить радикальное расширение группы заводов, производящих металлические самолеты.