Приключения изобретений - Александр Ивич

было много. А сам паровоз должен весить не больше шести тонн – это было для того времени мало: паровые машины строили очень тяжёлые и неуклюжие.

Четыре изобретателя готовили паровозы к испытаниям. Но в первый день – 6 октября 1829 года – принять участие в состязании мог только один – «Ракета» Стефенсона.

Множество народа собралось посмотреть новые машины. Были тут и профессора, и механики, а больше всего просто любопытные.

Стефенсон сделал десять рейсов по линии туда и назад. Это составляло пятьдесят три километра. Он вёл поезд весом в тридцать тонн и прошел всё расстояние за час сорок восемь минут, иначе говоря, со скоростью около тридцати километров в час.

Стефенсон легко одержал победу. Один паровоз, соперничавший с «Ракетой», не мог даже начать состязания, а два других потерпели аварию. Это не были совсем негодные машины, но они нуждались в серьёзных улучшениях.

Но какие мытарства пришлось пройти паровозу и после удачных испытаний, несмотря на то что железные дороги были очень нужны промышленности!

Паровоз и корова

Что удобнее: поехать из Москвы в Ленинград по железной дороге или тащиться в повозке, запряжённой парой лошадей?

Вы рассмеётесь, услышав такой вопрос. А между тем взрослые серьёзные люди спорили об этом и доказывали, что железные дороги никуда не годятся.

«Что может быть нелепее и смешнее предположения, что паровозы могут ходить быстрее лошади? Лучше стать перед жерлом пушки, чем рисковать ехать с такой скоростью на машине», – писал один инженер в английском журнале, когда Стефенсон изобрёл паровоз.

А каких только каверзных вопросов не придумывали члены комиссии, обсуждавшей стефенсоновский проект обслуживания паровозами конной железной дороги!

– Скажите, пожалуйста, – спрашивал один член комиссии, – неужели Вы думаете,

что железнодорожный путь сможет выдержать тяжесть поезда, если он будет

передвигаться быстрее одной мили в час?

И, когда Стефенсон расчётами и опытами доказал, что путь выдержит, все с сомнением покачали головой, а кто-то глубокомысленно задал ехидный вопрос:

– Что же, собственно говоря, произойдёт, если на пути поезда попадётся корова?

Поезд сойдёт с рельсов?

– Нет, корова будет раздавлена.

– Раздавлена?! – в ужасе воскликнули члены комиссии. – И после этого вы хотите,

чтобы мы разрешили постройку дороги?

Немало терпения надо было иметь, чтобы отвечать на нелепые вопросы и добиться своего.

Стефенсону не удалось бы это, если бы его не поддерживали фабриканты, нуждавшиеся в быстрых способах доставки товаров.

Но вот побеждено сопротивление, и первая, а за ней и вторая железные дороги соединяют английские города. А затем поезда пошли и во Франции. В Бельгии, Германии, Австрии начали постройку железных дорог.

Впрочем, в Бельгии тоже не просто было построить железную дорогу. Сначала парламент вообще отказался дать разрешение на постройку. Через два года этот вопрос опять был поднят, и семнадцать раз заседали члены парламента, прежде чем решили его.

– Сколько народу останется без работы, если провести железные дороги! – говорил

один депутат. – Земледельцы не смогут использовать зимой своих лошадей для извоза и

не смогут прокормить их; так может совсем прекратиться разведение лошадей.

– А ведь ночью-то вы поезда не сможете пускать, – вторил ему другой, – и тем, кто

торопится, придётся ночью ехать на почтовых лошадях. Значит, их всё равно нужно

сохранить – двойной расход будет.

– Да и вообще, – прибавлял третий, – железные дороги – предмет роскоши, и

незачем губить ради этой игрушки хорошо налаженное дело перевозки на почтовых

лошадях.

Еле-еле удалось добиться разрешения на постройку.

«Совершенно невозможно, очевидно бесполезно и, во всяком случае, невыгодно»

В 1834 году венский профессор Герстнер поехал на Урал, чтобы осмотреть наши горные заводы. Вернувшись в Петербург, он ещё долго не мог оправиться от утомительного путешествия по плохим дорогам.

«Вот страна, которой действительно нужны железные дороги, – думал профессор. – Месяцами тащат с Урала в столицу изделия заводов по грязным ухабистым дорогам. Много дней страдает путешественник, по доброй воле или по необходимости отправившийся в дальний путь».

Герстнер был человек решительный и предприимчивый. Он остался в Петербурге и составил план постройки железных дорог в России.

Закончив работу, он поехал к министру путей сообщения Толю. Профессор излагает свой план и, не сомневаясь в успехе дела, просит разрешить ему начать постройку нескольких железных дорог, которые соединили бы между собой главные города России.

Герстнер очень удивился, когда Толь наотрез отказался дать разрешение. И вовсе не потому, что не хотел поручать этого дела иностранцу. Нет, иностранцам царское правительство охотнее поручало сложные сооружения, постройку заводов и фабрик, чем русским промышленникам.

– Почему же Вы отказываете? – спрашивает изумлённый Герстнер. – Вы, может быть, считаете, что я не справлюсь с этим делом?

– Нет, помилуйте! Просто железные дороги не нужны России.

– Неужели Вы думаете, что удобнее, выгоднее ездить и перевозить товары по вашим отвратительным дорогам, морить лошадей, терять уйму времени?

– Дороги наши плохи, спору нет, да только не думаю, чтобы ваши железные дороги были намного лучше.

– Но ведь Вы знаете, что в Англии и во Франции они превосходно работают.

– Так то в Англии! Это ещё не значит, что и у нас они будут хороши.

– Какие же у Вас основания полагать, что для России они не годятся?

– Климат у нас очень суровый. Ведь в лучшем случае ваши дороги только полгода будут работать, а полгода будут занесены снегом. Значит, и старые дороги надо поддерживать, почтовых лошадей сохранять. Нет, знаете ли, ничего, кроме убытков, от железной дороги ждать не приходится.

Напрасно Герстнер убеждал и доказывал – Толь стоял на своём.

Герстнер был упорен. Он нашёл случай передать свой план Николаю I. Полтора года ждал Герстнер ответа и наконец после долгих хлопот получил разрешение построить пробную железную дорогу длиной двадцать пять километров от Петербурга до Царского Села (теперь город Пушкин). Не теряя времени, выписал Герстнер из Австрии инженеров, и работа началась.

За год с небольшим успели провести эту первую в России железную дорогу, и 1 октября 1837 года по ней отправился поезд. Правда, ещё несколько месяцев паровозы ходили только по воскресеньям, а в будни поставленные на рельсы вагончики тащили лошади. Но, во всяком случае, пробная дорога была благополучно построена, и на этот раз Герстнер не сомневался, что он получит разрешение на постройку дороги между Петербургом и Москвой.

Но борьба ещё не была кончена – она только разгоралась.

В одном из самых распространённых журналов того времени – «Сыне отечества» – появилась большая статья. Автор её доказывал, что построить железную дорогу невозможно в нашем климате, что если бы такую дорогу построили, то ездить и возить товары по ней было бы гораздо дольше, чем лошадьми, а громадные убытки разорили бы не только строителей дороги, но и всё государство.

Кончалась эта статья утверждением, что строить железную дорогу между Петербургом и Москвой «совершенно невозможно, очевидно бесполезно и, во