Мясищев. Неудобный гений. Забытые победы советской авиации - Николай Якубович

Казалось, что к началу 1960-х годов «детские болезни» самолета М-4 изжиты и ничто не мешает ему уверенно нести свою службу, но катастрофы и аварии не прекратились. Так, 25 декабря 1961 года экипажу военного летчика майора Чувашова предстоял полет по маршруту. Пробежав около 1400 м по ВПП, у самолета появился прогрессирующий крен, приведший к касанию полосы левой консоли крыла и сходу самолета на грунт. Через 200 м «бега» по грунту у самолета обломилась часть левой консоли крыла длиной 5,2 м с крыльевой опорой шасси и М-4 с поднятой правой плоскостью столкнулся с находившимся на стоянке самолетом 3М.

В итоге полностью сгорели М-4 и 3М, похоронив под собой шесть человек из экипажа самолета М-4 (за исключением командира огневой установки) и командира огневой установки самолета 3М.

В 1971 году дал знать о себе выявленный еще в ходе государственных испытаний, но так и не устраненный дефект М-4. 25 января экипажу военного летчика 1-го класса майора В.Я. Бондаренко предстоял перелет с тундрового (грунтового) аэродрома Советский (Воркута) в Энгельс. Взлет выполнялся с весом 180 тонн. Для сокращения разбега закрылки были выпущены на угол 30 градусов (вместо обычных 24 градусов), что разрешалось «Инструкцией экипажу самолета М-4».

Самолет плавно отделился от грунтовой ВПП и стал набирать высоту под небольшим углом тангажа без крена. Однако на высоте не более восьми метров появился небольшой, но все возраставший крен. На 15–20 метрах он достиг 70–80 градусов (на глаз) и продолжал увеличиваться. В итоге самолет перевернулся, ударился о землю и загорелся. Расследование трагедии показало, что М-4 вышел на закритические углы атаки из-за «совпадения процесса «вздыбливания» с продольной раскачкой самолета».

Не прошло и трех лет, как снова трагедия, о которой в двух словах не расскажешь. 17 сентября 1974 года экипаж командира корабля военного летчика 1-го класса майора Л.Н. Станиславского выполнял полет по маршруту в простых метеоусловиях. На восьмой минуте полета, находясь на высоте 4500 метров, включилась звуковая и световая сигнализация о пожаре в зоне № 5 отсеков топливных баков с одновременным введением в действие противопожарных средств. Однако ни автоматические, ни введенные затем в действие экипажем дополнительные средства пожар не ликвидировали.

Тем временем командир огневых установок доложил о белом шлейфе за самолетом и взрывах в фюзеляже, что привело к разрушению топливных баков и срыву створок отсека задней опоры шасси. В этих условиях командир экипажа приказал его членам покинуть самолет. Шесть человек катапультировались и благополучно приземлились, но командир, покинув терпящую бедствие машину последним, попал в шлейф горящего керосина и от полученных ожогов умер еще в воздухе. Не смог воспользоваться средствами аварийного спасения и воздушный стрелок, так как наземные предохранители рукояток аварийного поворота сиденья при занятии им рабочего места не были вывернуты, и стреляющий механизм кресла не сработал.

Как показало расследование, причиной пожара стало разрушение на взлете (или при наборе высоты) тормозной камеры заднего правого колеса вследствие руления на повышенной скорости (60 км/ч вместо допустимой 20 км/ч) с последующим торможением машины на исполнительном старте. Возгорание произошло из-за попадания тормозной жидкости на разогретые тормозные барабаны.

Экипажу капитана Н.И. Богомолова в полете 17 апреля 1978 года просто повезло. После выполнения тренировочного полета на дозаправку топливом командир при заходе на посадку допустил потерю скорости, что привело к сваливанию самолета. Тяжелая машина на скорости около 250 км/ч коснулась левой крыльевой опорой шасси земли, подломив крыло, после чего ударилась о землю передней тележкой шасси, развернулась и, разрушившись, сгорела. Экипаж остался жив.

1 июля 1975 года в очередной раз дал знать о себе человеческий фактор. Командир М-4 капитан В.А. Ткаченко при заходе на посадку на аэродром Оленья допустил ошибку, пройдя над ближним приводным радиомаяком вместо 60 метров на высоте 45 метров, ситуацию усугубило низкое выравнивание без учета особенностей аэродрома. На команду руководителя полетов подтянуть машину он, вместо того чтобы прибавить обороты двигателям и немного взять штурвал на себя, энергично взял его на себя, выведя тяжелый воздушный корабль на закритический угол атаки… Экипаж успел вовремя покинуть горящую машину.

Вообще выход, а точнее, вывод самолета М-4 на углы атаки, когда срыв потока с крыла приводит к потере поперечного управления и, как следствие, к сваливанию, не был редкостью в дальней авиации. Чтобы не быть голословным, приведу еще один трагический пример.

10 октября 1986 года командир корабля В.Д. Архипов после пролета ближнего привода упустил контроль за скоростью и проигнорировал команды руководителя полетов. В итоге к снижению скорости экипаж приступил с опозданием, что привело к выходу самолета на закритические углы атаки и сваливанию тяжелой машины с высоты 12 метров при крене 26 градусов. Самолет коснулся правой крыльевой стойкой ВПП с последующей грубой посадкой на переднюю опору шасси, что привело к разрушению и воспламенению машины. На пробеге самолет сошел на грунт и правой консолью сбил прожектор АПМ-60, водитель которого по дороге в госпиталь скончался, но экипаж остался цел и невредим.

Последняя серьезная поломка самолета М-4 имела место 10 февраля 1987 года, когда после посадки на бетонную ВПП и выпуска тормозных парашютов на самолете майора В.Н. Коваленко убралась задняя опора шасси. Дальнейший пробег проходил на передней и крыльевых опорах шасси, а также… хвостовой части фюзеляжа, что привело к его возгоранию. Огонь ликвидировала пожарная служба аэродрома, а экипаж покинул машину через аварийные люки. Но на этом «приключения» самолета не кончились. При его транспортировке на буксире отломилась кормовая кабина.

Постепенно бомбардировщики М-4 переоборудованы в самолеты для дозаправки топливом в полете 3М и Ту-95.

Успешные заводские испытания М-4 позволили в конце марта 1955 года приступить под руководством О.А. Сидорова к разработке двухпалубного пассажирского варианта самолета, получившего в ОКБ порядковый номер «29» и обозначение М-4П. На верхней палубе располагался пассажирский салон, а на нижней грузовой отсек. Шасси оставалось прежнее – велосипедного типа, но с измененной схемой уборки.

Расчеты показывали, что при взлетном весе 162 тонны машина с двигателями ВД-7 сможет перевозить до 100 пассажиров на расстояние 7000 км (с резервом топлива на час полета). В военном варианте самолет мог перевозить до 24 000 кг грузов. По оценкам ОКБ-23, себестоимость перевозки одного пассажира на трассе Москва – Владивосток (6500 км) получалась 850–900 рублей. В то же время для самолета с двумя поршневыми двигателями этот параметр доходил до 2230 рублей, правда, на трассе протяженностью 7500 км. В мягком вагоне пассажирского поезда себестоимость была 1342 рубля. Как видим, выгода существенная.

В специальном варианте, рассчитанном на 30–60 пассажиров, дальность возрастала до 9000 км. В случае применения двигателей АМ-3М дальность снижалась до 5500 км и 7000 км соответственно.