Они принесли крылья в Арктику - Морозов Савва Тимофеевич

И что самое примечательное: как ни поглощен военный летчик насущными нуждами фронтовых будней (тут и заправка горючим, и прием боезапаса, и навигационное, и радиооборудование и т. д. и т. п.), остается у него возможность мыслить перспективно, заботиться о завтрашнем дне не своей конкретно авиачасти. Нет, Алексеев мыслит масштабами всей бомбардировочной авиации!

«Прошу вас обратить внимание на ненормальное положение с самолетами конструкции В. Г. Ермолаева… Они хорошо зарекомендовали себя в начале войны в качестве ночных бомбардировщиков по дальним целям. Но теперь запас их почти израсходован, а больше они не производятся…

В мирное время я был ведущим летчиком-испытателем по новейшему улучшенному образцу этого самолета… При эвакуации авиапромышленности из Москвы я перегнал эту опытную машину на аэродром, где базировалась моя воинская часть…

В настоящее время завод, где директором и главным конструктором В. Г. Ермолаев, возобновляет свою работу в Москве, и я прошу Вашего разрешения завершить мне начатые ранее испытания, «довести» самолет. Думаю, что мой боевой опыт ночных и слепых полетов поможет главному конструктору дать Родине ту машину, которая нужна для боевых действий».

Эти строки взяты из письма коммуниста Алексеева в Центральный Комитет партии. Немало передумал Алексей Дмитриевич, прежде чем взяться за перо. В самые тревожные октябрьские дни 1941 года, только что пережив бомбежку у себя дома, с лицом, перебинтованным после ранения битым стеклом, помчался он по собственной инициативе на один подмосковный аэродром, оказавшийся вдруг в опасной близости к фронту. Там и стоял этот самолет Ермолаева, не заправленный ни горючим, ни маслом.

Не без труда разыскав двух механиков, Алексеев заставил их «гонять» моторы, проверять гидросистему. Выяснилось, что тормоза травят, не убираются закрылки, неисправен механизм шасси… Но все это не могло помешать Алексееву и механикам подготовить машину к завтрашнему старту.

Подробности этого красноречиво описаны в дневнике Анатолия Дмитриевича.

«Решили: шасси, черт с ними, законтрим вмертвую. Щитки поставим на болты… Тормозов на взлет хватит, а на посадке обойдусь без них… Так и поступили. Утром взлетел хорошо, полетел на восток от Москвы над шоссе, на котором виднелось много машин. И тут вдруг выяснилось, что в моторах, особенно в правом, резко повысилась температура масла. На левом поднялась температура воды, стал виден пар…

Приближаюсь к намеченному месту посадки. Поспешно ищу глазами аэродром. Ага, вот он справа… Разворачиваюсь, планирую, несколько «мажу», уменьшая скорость. Не без «козла» сажусь по ветру. Уф-ф! кажется все обошлось благополучно… В дальнейшем выяснилось: благополучно, да не совсем. Левый мотор все-таки подгорел, понадобится его менять. Но это уже не так важно. Главное цела машина».

Вот этот-то ценный опытный экземпляр новой боевой машины, фактически спасенный Алексеевым от гибели при эвакуации из Москвы, долго простоял в бездействии на одном из аэродромов к востоку от столицы, пока сам Анатолий Дмитриевич продолжал боевую работу в рядах дальнебомбардировочной авиации.

О тех своих дальних рейдах, преимущественно ночных, всегда сопряженных со смертельным риском, Алексеев вспоминал как-то нехотя:

 — Ну летали, бомбили… Ну пробоины привозили в фюзеляже и плоскостях… Ну прожекторы, конечно, слепят. И все такое прочее. На то и война…

А когда друзья начинали расспрашивать, какой же из рейдов был самым памятным: на Кенигсберг или Данциг, на Берлин или Штеттин? Алексеев отмахивался:

 — Нет, не то… Не то…

И наконец, перебрав, видимо, в памяти множество эпизодов, говорил:

 — Самым памятным за войну, позвольте вам доложить, был у меня коротенький полет с одного подмосковного аэродрома на другой. С запада на восток, на расстоянии километров этак в двести пятьдесят. Опытный аэроплан перегонял, тот самый, который потом Владимир Григорьевич «доводил до ума». Ну и мне привелось потом кое в чем помогать ему уже в роли испытателя.

Владимир Григорьевич Ермолаев, генерал, один из самых молодых руководителей конструкторских бюро в авиапромышленности, человек много сделавший, но, увы, рано ушедший из жизни, ценил Алексеева не только как испытателя, но и как единомышленника в техническом прогрессе, как товарища, старшего годами, богатого житейским опытом. Множество испытательных полетов Алексеева на самолетах Ермолаева помогли конструктору в доработке машины.

Но жестока и несправедлива судьба: дальний скоростной полет на этой машине, на расстоянии в несколько тысяч километров (о чем гвардии полковник А. Д. Алексеев подписал особый рапорт народному комиссару авиационной промышленности СССР), был совершен им уже после смерти генерала В. Г. Ермолаева.

Впоследствии, продолжая работать испытателем, став «крестным отцом» для десятков типов боевых машин, Анатолий Дмитриевич был связан творческим содружеством со многими конструкторами. Но ни одного из них он не вспоминал так тепло, как Владимира Григорьевича Ермолаева…

О тех, кто шагнул дальше

Некоторые черновики, первые наброски этой рукописи, я успел прочитать Чухновскому и Алексееву. И всегда прислушивался к их замечаниям, учитывал высказываемые ими пожелания. Кое-что перечеркивал, некоторые разделы осмысливал для себя заново. Нередко Борис Григорьевич и Анатолий Дмитриевич сами подсказывали мне содержание глав.

 — Помните, как Козьма Прутков предостерегал: «Нельзя объять необъятное»? — спросил однажды Алексеев.

И после короткой паузы продолжал:

 — Описать все, что произошло на арктических наших воздусях за последние полвека, прямо скажем, задача нелегкая… Событий тут великое множество. Имен, календарных дат — многие сотни, нет, даже тысячи. Если все это на читателя обрушить, этакий получится калейдоскоп. Мало что удастся читателю закрепить в своей памяти…

 — Правильная мысль, — поддержал друга Чухновский и обратился ко мне: — Коли уж задумали вы рассказать о тех, кто принес крылья в Арктику, надо и тем воздать по заслугам, кто этим крыльям помог окрепнуть. И потому мой вам совет: не увлекайтесь хронологией, статистикой… Остановите свое внимание на наиболее значительных, этапных событиях и явлениях в нашей полярной летописи. А они-то как раз и связаны с наиболее интересными человеческими судьбами. Знаю: полетали вы с Матвеем Ильичом Козловым — давним, еще по военному флоту, моим товарищем, близко дружили с покойными Черевичным и Котовым… С Виталием Масленниковым, долгих ему лет жизни, и сегодня продолжаете дружить… Так ведь?..

 — Именно так, Борис Григорьич…

 — Вот и хорошо… Люди это все не просто заслуженные, но тем и приметные, что являют собой второе, наиболее зрелое, поколение в полярной авиации. Нам, старикам, — Алексееву, скажем, мне они в Арктике вроде бы на смену пришли. Но шагнули, понятно, куда дальше нашего… Вот и опишите вы несколько эпизодов из жизни и летной практики этих наших товарищей. Столько там найдется интересного, поучительного. В блокноты свои загляните, путевые дневники полистайте.

Я с благодарностью воспринял эти советы. Да, такие гвардейцы Арктики, как Матвей Ильич Козлов, Иван Иванович Черевичный, Илья Спиридонович Котов, Виталий Иванович Масленников, заслуживают чести стоять в одном ряду с пионерами, основоположниками полярной авиации. И в мирное время, и в суровую годину войны были они на своих постах, выполняя трудовые и боевые задания Родины.

И я счел уместным включить в свою книгу очерки, им посвященные, написанные в разные годы, в воздушных странствиях по Арктике.

День рождения Матвея Ильича

Нынче Матвею Ильичу Козлову идет восьмой десяток. Тогда же, когда происходили описываемые события, исполнялось сорок пять. И праздновать день рождения привелось в воздухе; тяжелый гидросамолет «Каталина» завершал стратегическую разведку льдов на всей трассе Северного морского пути.