Кто угрожает России? Вызовы будущего - Антон Первушин

Одним из обязательных атрибутов развитого государства является наличие собственной авиации. Это и понятно: авиация позволяет не только защищать небо страны и осуществлять быстрые перевозки на значительные расстояния, но и обеспечивает ликвидацию катастроф, эвакуацию терпящих бедствие из труднодоступных районов, то есть уже одним своим существованием позволяет снизить уровень угроз. И раньше никаких проблем с авиацией у нас не было – Советский Союз хотя и не являлся лидером по авиапроизводству и авиаперевозкам, тем не менее уверенно «держал марку», создавая новые поколения самолетов. Казалось бы, у отечественной авиации не будет серьезных проблем и в будущем, однако ожидания эти не оправдались.

4 декабря 2008 года в ходе выступления перед российским народом экс-президент и премьер-министр Владимир Путин довольно уничижительно отзывался о гражданской авиации своей страны и конкретно – о самолетах, которые, по его утверждению, «ненадежны и неэкономичны». Зная ситуацию, с его оценкой трудно не согласиться, но тогда возникают вопросы. И самый главный из них звучит так: что делается для того, чтобы «поднять» нашу гражданскую авиацию до мирового уровня?

У невысокой конкурентоспособности российской авиации есть объективные причины, обусловленные доставшимся наследием. В Советском Союзе лучшие кадры авиаконструкторов работали на оборонных предприятиях. Почти все наши гражданские самолеты, рассчитанные на пассажирские перевозки, созданы конструкторами, которые начинали именно в военной сфере. Отцы-основатели советского авиапрома: Андрей Туполев, Александр Яковлев, Сергей Ильюшин – прежде всего офицеры, разрабатывавшие бомбардировщики, штурмовики, истребители и лишь в последнюю очередь задумывавшиеся о гражданских нуждах. Но если транспортный самолет ВВС довольно легко переделать в грузовой гражданский, то бомбардировщик проблематично доработать до авиалайнера. Дело в том, что военные самолеты создаются под выполнение определенных задач за короткое время: взлететь, прорвать воздушную оборону противника, уничтожить цель и быстро вернуться. Об экономичности при решении таких задач не думают, аэродинамика фюзеляжей и двигатели рассчитываются на экстремальные режимы боя, вопрос об их долговечности не обсуждается. Все эти «особые» представления о том, как должно выглядеть конструирование самолетов, перекочевывало из военной сферы в гражданскую, причем наиболее интересные и прорывные разработки военными придерживались, оставаясь под грифом «секретно».

Подобный подход вполне работал, когда Советский Союз и страны «соцлагеря» представляли собой единое экономическое пространство, изолированное от остального мира. В конце концов, ну не было качественного народного автомобиля – ездили на том, что было, еще и в очередь записывались. Проблемы отечественного авиапрома обнажились сразу после того, как СССР рухнул и российские компании столкнулись с реалиями рыночной экономики. Можно сказать, что с этого момента гражданская авиация в России переживает перманентный кризис.

Прежде всего выяснилось, что мировой рынок авиаперевозок давно поделен и новых игроков на нем не ждут. Больше того, на этом рынке царят настоящие «законы джунглей»: сильнейший в прямом смысле пожирает слабейшего. Были, например, в истории компания «Дуглас» («Douglas Aircraft Company»), производившая очень неплохие самолеты, и авиаперевозчик «Пан Америкен» («Pan American World Airways»), являвшийся безусловным лидером трансатлантических авиалиний. Обе компании считались надежнейшими и воспринимались как национальные символы США – и где они теперь?..

Российские авиапроизводители наивно полагали, что могут предложить мировым рынкам нечто принципиально новое. Они легко соглашались на акционирование, мечтали о западных инвестициях, а потом вдруг оказывались у разбитого корыта, когда целые заводы выкупались по символической цене и целенаправленно банкротились. Так, на грани разорения и ликвидации в середине 1990-х годов оказался один из важнейших производителей авиадвигателей в стране – Петербургский завод имени Климова, рассчитывавший на широкое сотрудничество с западными компаниями, которые однако вместо развития совместных проектов предпочли навязывать заводу свою продукцию, лишая его минимальных шансов на выживание в условиях рыночной экономики. Завод спасло государство, но вряд ли от этого его продукция стала надежнее и эффективнее западных аналогов.

Выйдя на мировой рынок, отечественный авиапроизводитель с удивлением для себя обнаружил, что его «изделия» не соответствуют международным требованиям ни по качеству, ни по существующим стандартам. Возникла проблема сертификации, причем с течением времени требования лишь ужесточались. Отечественные самолеты оказались слишком шумными, слишком загрязняли окружающую среду, требовали особого технического обслуживания, а потому были востребованы только в слаборазвитых странах из-за своей относительной дешевизны. Но и в этом случае потенциальный покупатель в любой момент мог отменить сделку, соблазнившись на предложения крупных западных компаний, которые по демпинговым ценам продают устаревшую, но прошедшую капитальный ремонт технику.

Стало очевидным, что отечественная гражданская авиация без государственной поддержки обречена на деградацию и отмирание. И в начале XXI века российское правительство предприняло ряд шагов, направленных на ее развитие. Были введены высокие пошлины на закупку самолетов иностранного производства: сегодня при импорте гражданского самолета необходимо заплатить государству 20 % от его стоимости. Кроме того, импортные самолеты облагаются 18 %-ным НДС. Также в 2001 году правительство предоставило возможность авиаперевозчикам покупать российские самолеты в рассрочку, обеспечив заказами простаивающие заводы. Минэкономразвития даже организовало конкурс, в рамках которого для реализации государственных лизинговых программ были отобраны две полугосударственные компании: ОАО «Ильюшин Финанс Ко» (доля государства 38 %) и ОАО «Финансово-лизинговая компания» (доля государства 58 %).

Но чуда не произошло. В 2002 году с российских заводов было поставлено всего 7 новых самолетов, в 2003 году – 15, в 2004 году – снова 7. Кроме того, эти новые машины зачастую не отвечают международным требованиям, что создает серьезные проблемы в обеспечении международных перевозок. Так, «Аэрофлот» был вынужден с 1 января 2005 года прекратить полеты в Европу и США самолета «Ил-96», который не оснащен системами оповещения о сближении с землей.

Фактически речь идет о штучном производстве. И это производство диктуется спросом, а российские авиаперевозчики предпочитают продукцию компании «Boeing». Сравним: «Boeing» в год выпускает 500 самолетов. То есть в России пока нет повода для создания серийных гражданских самолетов нового поколения.

Не изменили ситуацию и действующие федеральные программы «Модернизация транспортной системы России» (подпрограмма «Гражданская авиация») и «Развитие гражданской авиационной техники России на 2002–2010 гг. и на период до 2015 года».

В рамках указанных программ из госбюджета были выделены серьезные суммы на создание, отработку и запуск в серию двух перспективных самолетов: «Ту-334» и «Sukhoi Superjet 100».

На указанных проектах нужно остановиться особо, ведь создание этих машин – последняя надежда отечественного авиапрома. Если их не удастся запустить в серийное производство, ближайшее десятилетие станет последним для национальной авиации России.

«Ту-334» – ближнемагистральный турбореактивный самолет на 102 пассажира. Максимальная дальность полета – 3150 километров.

«Ту-334» разрабатывался с целью заменить выводящиеся из эксплуатации «Ту-134», «Ту-154Б» и «Як-42». При этом он имеет много общего с «Ту-134»: Т-образное хвостовое оперение, два двигателя, расположенных в хвосте, и пассажировместимость. Фюзеляж «Ту-334» представляет собой уменьшенный вариант фюзеляжа «Ту-204».

Первый полет прототипа «Ту-334» состоялся 8 февраля 1999 года. Впоследствии эта машина была показана на нескольких авиационных выставках.

Первоначально планировалось развернуть производство «Ту-334» на двух заводах: в России на КАПО имени Горбунова (Казань) и на Украине на киевском заводе «Авиант». Но впоследствии было принято решение производить его только в России, поскольку украинские промышленные предприятия больше не считаются надежными партнерами. В 2003 году был представлен модифицированный вариант «Ту-334-100».

Несмотря на поддержку со стороны правительства и президента, потенциальные заказчики не спешат тратиться на новый самолет. К ноябрю 2006 году получены предварительные заказы на производство 50 машин для шести российских авиаперевозчиков. Но через год было собрано всего лишь пять корпусов, включая один, разрушенный на статических испытаниях, и два испытательных летных экземпляра.