Мир Авиации 2007 01 - Журнал Мир Авиации

Первая перегонка самолета с завода в Таганроге завершена, м-р Татарников Ю.В. выходит из самолета. А/с «Коса», 20 октября 1970 г. (аЮТ)

Вообще противостояние принимало иногда своеобразные формы. Помню, в 1971 году это было, мы взлетели группой из 7 самолетов с интервалом в 10 минут. Мой самолет шел первым, попутно решая задачу разведки погоды на маршруте. И вот, когда, все самолеты уже порядком удалились в море, вдруг слышу команду «всем вернуться на аэродром!». Да не просто так, а моими позывными! Поначалу не понял, что происходит. А команда на возврат повторяется, и опять от моего имени! Экипажи запрашивают меня: в чем дело? Даю команду всем прекратить разговоры, следовать в соответствии с заданием. В общем, эти ложные команды посылал немецкий разведывательный корабль. Они же нас всех знали! И позывные наши для них были разгаданным секретом…

Командовавший эскадрильей до 1967 года Ткачев Николай Никитович запомнился прекрасным летчиком, но мягким человеком. При нем уровень дисциплины в части был… в общем «ниже ватерлинии». Пришедший ему на смену уже по окончании академии Николай Дмитриев летал тоже очень неплохо, но был командиром весьма жестким. Меньше чем за год ему удалось поднять дисциплину на очень высокий уровень. При нем гауптвахта в Балтийске всё время была наполнена провинившимися матросами, да и офицерами нашей эскадрильи. Просто так не наказывал, но за настоящие проступки карал почти жестоко. Самые «отличившиеся» с «губы» не вылезали — перевоспитывались. И хозяйственником он был крепким. Строительные и прочие дела в гарнизоне вел с большим энтузиазмом и размахом. За это его особенно ценил командующий авиацией БФ генерал-лейтенант Гуляев С.А.

Но было у командира и слабое место — злоупотребление алкоголем. Случалось, и на полеты приходил «в дым». Однажды в плановую смену, уже когда на Бе-12 переучились, ему предстояло сделать разведку погоды, а затем руководить полетами. Но не летают в таком состоянии! И он, понимая это, докладывает «наверх», что метеообстановка (боковой ветер до 15 м/с) не позволяет выполнять полеты. «Наверху» не верят, что только у нас на Балтийской косе ветер, когда по всему району нормальная погода. Требуют работать по плану. Тогда командир принимает решение отправить на разведку погоды меня. Он докладывает. что полетит экипаж Татарникова. Но оперативный дежурный требует, чтобы всё шло по согласованному плану и разведку должен выполнить Дмитриев. Деваться некуда. Я иду на КП руководить полетами во время разведки, а командир и его экипаж — ют она, армейская дисциплина! — понимая ужас ситуации, всё равно безропотно идет занимать места в самолете… Взлетели они, задачу выполнили и сели нормально, зарулили. Во время полета я был на КП и ни на секунду не отводил ото рта микрофон прямой связи с экипажем. Хотя и не особо представлял себе, чем в этой ситуации помогут мои команды. После посадки прыгаю в «газик» и мчусь на стоянку. Подбегаю к самолету — выходит командир. Трезвый. И, как мне показалось, на 10 лет постаревший. Обошлось тогда всё… Но ненадолго. В конечном итоге в результате злоупотребления алкоголем сняли его с должности и из Вооруженных Сил уволили.

Прибалтийская погода переменчива. Как помнится, в феврале 1971 года шли полеты по смене «день — ночь». Море было полностью закрыто туманом, который, как ожидалось, с наступлением ночи должен переместиться и на сушу. Тем не менее, началась ночная часть смены. С экипажем Ростковского я взлетел в качестве инструктора. Стемнело, и туман, как ему и положено, выползает клочьями на берег и потихоньку заволакивает наш аэродром. В воздухе кроме нас — экипаж Клименкова. Ну, РП и отправляет оба наши самолета на запасной — в «Чкаловск». Летим на восток. Не выполняя коробочки, побыстрее садимся, и за нами тоже как можно быстрее после выполнения маршрута садятся 3 или 4 разведчика Ту- 22Р. «Чкаловск» для них родной. Но туман с Балтики наползал на сушу примерно с нашей скоростью, и пока мы шли от моря, он наглухо закрывает и «Чкаловск». Еще 3 или 4 разведчика и с ними самолет Клименкова были отправлены еще дальше на восток — в Шяуляй. Там и сели. Почему, когда все в общем-то знали о характерном поведении тумана, полеты не остановили еще до ночи — до сих пор не понимаю.

Однажды на Бе-12 уже. в марте 1971 года, я на месте правого летчика вылетел на контроль экипажа Володи Клименкова. Полет в зону. Ночь темная. Вырулили, разбег курсом 235 в сторону моря, отрыв заднего колеса… И тут началась страшная вибрация, так что штурман говорить не может (а ему почти ежесекундно на взлете доклады делать). Приборы перед глазами прыгают так, что о чтении их показаний и речи нет: не видно ничего. А впереди темно, и песчаные дюны приближаются. И я чуть тронул РУДы, намереваясь прекратить взлет. И в этот момент в хаосе, который дико пляшет перед глазами, как-то разглядел, что приборы отреагировали на движение РУДами правильно. Значит двигатели работают! И Клименков продолжает взлет. Отрыв! — и вибрации не стало. Доложили РП. Пришли в зону над морем. И тут стрелка указателя поворота и скольжения «упала». Снова доложили и пошли домой. Выпустили шасси, на 5 м прошли над полосой. С земли видят: шасси на мА- те. Раз всё в порядке, то убрали шасси, пошли на второй круг по «коробочке». Перед третьим разворотом выпуск закрылков. шасси. Всё нормально. Садимся. В момент касания началась та же дикая вибрация. Тормозим, машину ведет вправо. Но нам удалось ее удержать, с полосы не сошли… Выяснилось, что еще на разбеге лопнула и полностью разлетелась покрышка. И взлетали и садились мы на голом барабане. Это был единственный случай в морской авиации, когда ночью так садились на Бе-12. Во всех остальных случаях Бе-12 при повреждении колес садились на воду. У нас такого варианта не было. Ночные полеты с воды у нас были невозможны: не было необходимого аэродромного оборудования… После той вибрации челюсть болела целую неделю. Еще бы — так зубами стучать!

Да, часть у нас была маленькая. Летчики были очень хорошие, но командных должностей для них не хватало, и карьерный рост был затруднен. Вот Володя Клименков был едва ли не лучшим командиром корабля и на Бе-6, и на Бе-12, летал прекрасно, но его обходили другие. И за собой я чувствую вину — тоже находился в той «системе». Близкие связи, землячество, прежняя служба играли очень большую роль при продвижении. Летчик и может, и хочет расти — но нет и всё!

И наоборот бывало. Лежненко был командиром отряда. Но летать не мог. Не для него это дело было. В Очакове при переучивании чуть не сломал самолет. В конце пробега командир должен дать команду правому летчику на расстопоривание хвостового колеса для последующего схода на рулежку. Но Лежненко дал команду на расстопоривание очень рано, на большой скорости. Правый летчик Толя Синченко говорит ему, что нельзя, рано. Лежненко стоит на своем: расстопорить!.. Приказ есть приказ. И самолет закрутило! На все 360 градусов прямо на полосе! Но, к счастью, обошлось без поломок. Разбор полетов: Лежненко всё валит на Синченко. Толя молчит, командиру не перечит. Но Лежненко не учел, что на Бе-12, в отличие от Бе-6, уже стояли речевые самописцы. Их послушали, всё поняли. И после этого случая Лежненко от летной работы наконец отстранили.

Заместитель командира эскадрильи по летной подготовке м-р Татарников Ю.В. руководит полетами самолетов Бе-12 на КДП а/с «Коса», 1971–1972 гг. (оЮТ)