500 знаменитых исторических событий - Владислав Карнацевич

Рельсовые дороги сами по себе были известны задолго до изобретения паровоза. На рудниках и шахтах по ним двигались вагонетки на деревянных колесах, которые тащили лошади или люди. Катить груз иначе было довольно тяжело. Развитие металлургии и изобретение парового двигателя дало рельсовому движению новую жизнь. Еще в начале XVIII в. Томас Ньюкомен построил «паровую телегу», которая, вследствие своей громоздкости и чрезвычайной прожорливости топлива, не смогла выйти за рамки рудничных дворов. Но уже во второй половине того же века английский изобретатель Джеймс Уатт создал свою паровую машину, сжигавшую топлива в 2,5 раза меньше. В 1804 г. Ричард Тревитик построил паровоз для легкого движения, а 4 года спустя он же соорудил в Лондоне круговую железную дорогу, по которой локомотив двигался со скоростью 20 км/час без груза и со скоростью 8 км/час с грузом в 10 тонн. Тогда впервые пришло понимание того, что машина может тянуть груз на гладких рельсах; до этого считалось, что колеса паровоза на них будут скользить, поэтому пытались делать зубчатые рельсы, по которым ездили и зубчатые же колеса. Правда, паровоз Тревитика оказался слабым, жег и возил с собой такое количество угля, что возить груз был уже практически не в состоянии. В общем, изобретение не давало коммерческих выгод.

Изменил ситуацию Джордж Стефенсон. Он родился в 1781 г. близ Ньюкасла, в семье шотландца — замерщика содержания газа в одной из угольных шахт. С восьми лет Джордж работал по найму свинопасом, а затем сапожником. Он самостоятельно научился читать, приобрел специальность механика паровых машин. В 1812 г. Стефенсон стал главным механиком Киллингуортских шахт. Ознакомившись с устройством паровой машины Уатта, он построил свой первый паровоз «Блюхер» для рудничной рельсовой дороги. С тех пор строительство паровозов стало делом его жизни. Стефенсон понял, что отработанный пар можно использовать для получения большей тяги: в трубе был поставлен сифон, проходя через который пар настолько усиливал тягу, а следовательно, и горение угля в топке, что при таких же размерах котла, как у Тревитика, он получил машину, способную тащить груз в 30 тонн.

В то время пресса скептически относилась к попыткам развить сеть железных дорог. Одна из газет замечала: «Нет ничего более очевидно смешного и глупого, чем обещание построить паровоз, который двигался бы в два раза быстрее почтовой кареты». Другая писала: «Паровозы помешают коровам пастись, а курам нести яйца. Соседние с дорогой деревни сгорят, а содержатели придорожных трактиров и гостиниц разорятся». Так что подвижникам железнодорожного сообщения приходилось преодолевать консерватизм общественности, но победа оказалась на их стороне.

В 1821–1824 гг. под руководством Стефенсона была построена железная дорога длиной в 35 км между городами Стоктон и Дарлингтон. Владельцы мануфактур и копей неподалеку от Дарлингтона давно искали возможность построить рельсовую дорогу, которая позволила бы им своевременно довозить до портового Стоктона уголь, хлеб и другие товары. Они согласились нанять Стефенсона, который предлагал класть не деревянные, а чугунные рельсы и использовать паровые машины.

Паровоз строился на первом паровозостроительном заводе, который Стефенсон основал в Ньюкасле в 1823 г. На этом заводе в 1825 г. был выпущен паровоз «Передвижение» («Локомоушн»), весом 8 тонн и развивавший скорость до 26 км/час. Директором завода стал сын Стефенсона Роберт.

Паровоз отправился в путь из Дарлингтона 27 сентября 1825 г. Управлял им сам изобретатель. Поезд из тридцати трех вагонеток вез 450 первых пассажиров и массу различных грузов общим весом в 90 тонн. Народ, собравшийся поглазеть на новую машину, ожидал, что она взорвется или сойдет с рельсов, но испытания прошли успешно. Правда, паровоз не мог подниматься с грузом в гору — для этого на каждом холмике пришлось установить стационарную паровую машину. Но, несмотря на трудности, Стоктон-Дарлингтонская дорога быстро окупила все финансовые затраты акционеров-учредителей.

Окончательный триумф изобретателя и всего железнодорожного сообщения наступил после строительства в 1826–1830 гг. дороги между крупнейшими промышленными городами Манчестером и Ливерпулем. При строительстве этой линии Стефенсоном были впервые решены сложные задачи железнодорожной техники, а именно, созданы искусственные сооружения (мосты, виадуки и т. п.), применены железные рельсы на каменных опорах. 15 сентября 1830 г. дорога была торжественно открыта в присутствии премьер-министра и членов парламента. На специально устроенных соревнованиях между локомотивами для этой дороги выиграл паровоз Стефенсона «Ракета». Эта машина развивала скорость до 50 км/час.

В том же 1830 г. была открыта первая железная дорога в США, через два года — во Франции, в 1835-м — в Германии, в 1837-м — в России (Петербург — Павловск — Царское Село). Полвека спустя почти вся Европа была покрыта железнодорожной сетью.

В 1836 г. Джордж Стефенсон организовал в Лондоне проектную контору, ставшую научно-техническим центром железнодорожного строительства. По проектам Джорджа и его сына Роберта Стефенсона стали строиться паровозы и в других странах. Инженера часто приглашали для устройства железнодорожного сообщения за границу. Умер Стефенсон в 1848 г.

УЧРЕЖДЕНИЕ III ОТДЕЛЕНИЯ

Еще в царствование Александра I его брат Николай успел зарекомендовать себя как педантичный, грубый и жесткий человек. Армия была для него самым мощным инструментом власти и одновременно идеалом общественной организации. Милитаризация государственного строя сопровождала усиление абсолютизма.

После восстания декабристов в стране началась реакция, которая, по сути, продолжала политику Александра во второй половине его правления. Самодержавие достигло пика своего могущества. Дворянство и другие категории населения находились в полной зависимости от царя, все стороны жизни контролировались разросшимся бюрократическим аппаратом и полицией. Да и на международной арене Россия по-прежнему играла роль «жандарма Европы». После революций во Франции и Бельгии в 1830 г. правительство окончательно отказалось от идей каких-либо преобразований, направив все силы на подавление любого проявления «революционности» во взглядах.

Во второй четверти XIX в. быстро разросся новый орган власти — Собственная его Императорского величества канцелярия. В ее составе было создано несколько отделений, которые занимались вопросами, казавшимися Николаю особенно важными.[109] Они дублировали министерства, а иногда брали на себя их функции и контролировали их деятельность. Эти органы служили укреплению личной власти царя. Выросло количество и роль всевозможных секретных и несекретных межведомственных комитетов и комиссий, свиты императора. И наоборот, уменьшилось значение министерств, Государственного совета, Сената.