Линкоры британской империи Часть III: «Тараны и орудия-монстры» - О. Паркc

Барбеты грушевидной в плане формы представляли собой неправильный одиннадцатигранник (не считая тыльного бронирования) размерами 18,3 м (по продольной оси) на 13,7 м (в поперечнике). Образующие его броневые плиты в 292 мм имели небольшой завал внутрь, толщина тыльных плит составляла 254 мм. Вся броня монтировалась на 340мм тиковой подкладке. Шахта подачи боезапаса в каждый из барбетов представляла собой колодец высотой 3 м, бронированный 305-254мм плитами и использовалась также для наддува воздуха изнутри корпуса в вышележащее пространство барбета для продувания его от продуктов сгорания пороха после выстрела. Орудия, установленные на поворотном столе без какой-либо защиты сверху, заряжались из положения в диаметральной плоскости и для досылания снаряда и заряда наклонялись вниз на 13°. При ведении огня за траверз каких-либо повреждений средней надстройке дульными газами 12» орудий не причинялось. В противоположность «размазанному» расположению вспомогательной артиллерии «Колоссуса», 6» пушки нового броненосца группировались в середине корпуса по три на борт; их порты отстояли от ватерлинии на 4,27 м. Угол горизонтального наведения среднего орудия составлял 57° в нос и корму от траверза, носовое и кормовое также могли отклоняться на 57° к носу или корме, но лишь на 30° к середине (из-за недостатка места). Единственной защитой батареи извне была 25мм обшивка борта, однако от продольного огня 6» орудия прикрывались броневыми траверзами на верхней палубе, простиравшимися несколько наклонно к борту от барбетной брони, а сами орудия внутри батареи были разделены противоосколочными переборками.

4 6-фунтовых пушки располагались выше по углам батареи, а ещё восемь -вдоль бортов (все на спардеке); мелкокалиберные скорострелки были разбросаны на навесной палубе между шлюпок и по боевым марсам. Порты торпедных труб выходили наружу над ватерлинией с нижней палубы по углам надстройки.

Хотя официально причисляемый к цитадельным кораблям, «Коллингвуд» красноречиво являл собой абсурдность данной типизации – всё, что осталось в нём от цитадели, был узкий пояс, простиравшийся от отметки 1,5 м ниже ватерлинии до 0,76 м выше неё, прикрывавший борт на протяжении 42,7 м. Под водой до отметки 1,2 м толшина этого пояса составляла 457 мм, уменьшаясь к нижней кромке до 203 мм; поясные плиты устанавливались на подкладке в 380 мм. Перекрывающие пояс траверзы имели толщину 406 мм в верхней части и 178 мм внизу. Внутри этой «цитадели» заключались подачные трубы тяжёлых орудий и машинно-котельные отделения. Сверху она перекрывалась 76мм броневой палубой. В уровне нижней кромки пояса от траверзов в нос и корму простиралась броневая палуба толщиной 63 мм, у форштевня отходящая далее вглубь для подкрепления тарана. Эта палуба служила защитой для погребов боезапаса, рулевых приводов и пр. Как уже упоминалось выше, пространство между этой броневой палубой и простиравшейся над ней нижней палубой подразделялось на отсеки, служащие угольными ямами, а также занятые патентованным топливом, различными припасами, водяными цистернами, канатными ящиками так же, как это практиковалось в конструкции цитадельных кораблей, но без устройства коффердамов и отсеков, заполненных пробкой. В системе защиты «Коллингвуда» значительная роль отводилась угольным ямам: эксперименты показали, что слой угля, свободно лежащего в своём бункере, обладает неоценимой значимостью для нейтрализации разрывного эффекта снаряда. Вдоль бортов под броневой палубой (в средней части) ширина угольных ям составляла 2,7 м, а наружу от броневых траверзов – даже 6,4 м; это была весомая добавка к защите корабля при условии полной заполненности этих ям, хотя на практике такая в высшей степени расходная компонента защиты броненосца, как уголь, не могла расцениваться иначе, как фактор переменный. Так или иначе, вся цитадель нового броненосца была окружена широкими угольными ямами, составлявшими также единственную защиту борта под нижней палубой в оконечностях.

«Коллингвуд». Схема расположения броневой защиты

Формой своей подводной части «Коллингвуд» существенно отличался от предшественников – его более узкие оконечности заметно уменьшали объём потенциально подверженных затоплению отсеков. По этой причине продолжение пояса в нос и корму, вызывающее такой же расход веса на единицу длины, как и в отношении объёмов в середине корпуса, иметло значительно меньшую ценность с точки зрения сохранения плавучести и остойчивости. Барнаби заявлял, что даже в корабле значительных размеров, где можно было существенно увеличить вес брони, он предпочёл бы утолстить броневые палубы и пояс в средней части, параллельно сделав его шире, нежели использовать весь отпущенный на броню вес для создания полного, от штевня до штевня, пояса по ватерлинии.

Ценность небронированных оконечностей «Коллингвуда» для поддержания плавучести была официально подтверждена только в 1889 г. в ходе дебатов в Институте корабельных инженеров, развернувшихся по поводу проектов Уайта по судостроительной программе «Акта морской обороны». Ч.Бересфорд заявил тогда, что хотел бы посмотреть, возьмёт ли кто-нибудь на себя смелость заполнить небронированные оконечности «адмиралов» водой, на что Уайт, к немалому удивлению коллег, ответил, что это уже проделывалось на «Коллингвуде» и что опыт полностью подтвердил расчёты проектировщиков, поскольку в этом состоянии корабль маневрировал, потеряв всего пол-узла хода.

Ходовые испытания «Коллингвуд» вызвали немалый интерес, поскольку он стал первым крупным кораблём с форсированным дутьём. На итоговом 6-часовом пробеге на полную мощность он развил 16,6 уз при 8369 л.с, имея водоизмещение 8060 т и осадку 7,16 м. При форсированной тяге мощность достигла 9573 л.с, но прибавка в скорости составила лишь 0,24 уз (всего 16,84 уз). Его винты, как полагали, оказались чересчур большими по площади и, хотя шаг их был уменьшен с 5,79 до 5,33 м, машины так и не могли использовать весь пар, вырабатываемый котлами при избыточном давлении.

На ход корабля не сильно влияла умеренная волна, однако скорость сильно падала в разыгравшемся море или в шторм, и всякий раз, когда волны обрушивались на палубу в носу, помещения команды становились невозможными для нахождения в них – вечная проблема «Коллингвуда» по причине его текущей верхней палубы. Если волна приходилась с траверза, он мог раскачиваться до 20° на борт, а вода, ударяющая в переднюю кромку носового барбета и разбивающаяся на мириады брызг, возводила любые действия с 12» орудиями в ранг занятия, исключительно сложного. Броненосец хорошо управлялся на ходах в 6 уз и выше.

Многие его недостатки в море были следствием впалых обводов подводной части в носу и корме. Они сильно снижали плавучесть в оконечностях и сообщали кораблю тенденцию зарываться носом во встречную волну, которую он скорее пронзал, нежели стремился взобраться на неё. Если бы не ограничения в водоизмещения, не позволившие оснастить «Коллингвуд» и его младших собратьев полубаком, все они стали бы намного более мореходными кораблями и удачными боевыми единицами.

«Коллингвуд» всегда выглядел намного легче, чем все остальные «адмиралы» из-за его тонких и высоких труб. После ввода корабля в строй на мачте имелся лишь верхний марс, так что внешний вид значительно выиграл, когда добавился нижний марс, а также кормовой мостик и ходовая рубка.

«Коллингвуд» в период достройки

Введён в строй в Портсмуте 1 июля 1887 г. для Юбилейного смотра, в августе выведен в резерв. Участвовал в манёврах в июле-сентябре 1888 г., после чего снова выведен в резерв до манёвров 1889 г. После этого переведён на Средиземное море, где и находился с ноября 1889 г. по март 1897 г. (в 1896 г. прошёл ремонт на Мальте). Состоял кораблём береговой охраны в Бэнтри с марта 1897 г. по июнь 1903 г. Затем выведен в резерв «В» в Девонпорте и в январе 1905 г. переведён в Ист-Кайл, где и оставался до продажи на слом 11 марта 1909 г. за 19000 ф. ст.

Глава 48. Критика «Колингвуда»

Когда Барнаби ставил свою подпись на полях чертежей «Коллингвуда», его должно было переполнять чувство гордости и удовлетворения. Для того, чтобы решительно порвать с цитадельным башенным кораблём, приняв на себя полную ответственность за успех нового типа, сильно изменённого в части и средств нападения, и возможностей защиты, способного сближаться с противником быстрее и находиться в море дольше, нежели любой из его компаньонов, потребовались месяцы упорного и страстного труда в масштабе, доселе немыслимом для кого-либо из его коллег по цеху. Продукт инженерной мысли своих подчинённых сам главный строитель расценивал не иначе как практически идеальную боевую машину из когда-либо плававших, причём тоннаж её находился точно в рамках ограничений по водоизмещению, очерченных Советом. Поистине, это был поворотный пункт в британском кораблестроении и отправная точка для всех тех великолепных серий линкоров, разработанных впоследствии У.Г.Уайтом, сменившим Барнаби на его посту.