В интересах всех фронтов - Сергей Ушаков

- Кончай чтение! Чья очередь начинать разговор?

- Моя, - отозвался я. - Но, честное слово, не знаю, о чем вам рассказывать...

В прошлый раз мы говорили о технологии стекольного производства, с которым я был хорошо знаком, поскольку родился и вырос в семье стеклодува, а перед уходом в армию работал выдувальщиком оконного стекла. Слушали меня с большим вниманием, многому удивлялись, не всему сразу верили, слишком фантастичным казался им весь процесс - от варки стекла до его превращения из огненной текучей массы в знакомые всем изделия. Беседа в ту ночь затянулась, заснули мы около трех утра. Сегодня же я действительно не знал, о чем начинать разговор, но меня неожиданно выручил Николай Ищенко.

- Расскажи, как ты воевал на Карельском перешейке, - попросил он. Ведь и в той малой войне были интересные и поучительные моменты.

Николая поддержали товарищи, и я начал рассказ. Дислоцировались мы в то время в районе Воронежа, занимались боевой подготовкой. За несколько дней до нового, 1940 года полк получил приказ в срочном порядке провести подготовку личного состава и техники к перелету на один из аэродромов под Новгородом для участия в боевых действиях. Я был в то время штурманом первой авиаэскадрильи, которой командовал капитан Андрей Дементьевич Бабенко. Летали мы на дальних бомбардировщиках ДБ-3 конструкции Ильюшина.

К 31 декабря подготовка личного состава и техники была закончена, но ни в этот день, ни в следующий мы из-за погоды не могли выполнить перелет.

А на второй день нового года наш экипаж получил задание вылететь на разведку погоды, по результатам которой должно быть принято решение относительно перелета полка. Летели под нижней кромкой облаков, при исключительно плохой видимости, буквально стригли верхушки деревьев. До аэродрома посадки все же добрались и в очень сложных условиях приземлились. Полк прилетел через два дня. Привел его отличный летчик капитан Евгений Ломакин. Оказалось, что командир полка неожиданно заболел, а его заместителя незадолго до этого перевели в другую часть. Так полк остался без командира.

Через несколько дней прибыл вновь назначенный командир, который никогда раньше не летал на дальних бомбардировщиках. Новый командир полка в течение недели изучил самолет и, получив несколько провозных полетов, был допущен к самостоятельным.

Первый боевой вылет он решил провести с руководящим составом, как это практиковалось в мирной обстановке, собрав в одну девятку всех командиров эскадрилий и их заместителей. Такой полет мог кончиться плохо. Наскочи мы на приличную группу истребителей, и число командиров в нашем полку могло бы поубавиться...

Взлетели под вечер. Полет проходил настолько спокойно, что нервное напряжение, вызванное ожиданием встречи с противником, незаметно исчезло. Выполняя полет в строю девятки, каждое звено самостоятельно отбомбилось, причем очень удачно. Развернувшись, взяли курс на восток, с тем чтобы, пролетев границу (она совпадала с линией фронта), обойти с востока Ладожское озеро и Ленинград. Над целью и над территорией противника по нашей группе не было сделано ни одного выстрела. Мы с командиром Бабенко разговаривали мало, но после каждого разворота он бурчал себе под нос: "Большой крен делает ведущий, большой. Мы же не истребители!" Этим замечаниям я не придавал значения, считая, что летчики после посадки непременно разберутся, какой крен следует делать.

Темнело. Прошли границу, прошли и поворотный пункт, но ведущий группы продолжал следовать на юго-восток, в безориентирный лесистый район Вологды. Я доложил об этом командиру. Командной радиосвязи между самолетами тогда еще не было, и устав бомбардировочной авиации в таких случаях требовал: "Экипажу, заметившему ошибку ведущего в самолетовождении, дать сигнал об этом эволюцией своего самолета".

Время идет, темнота наступает, а аэродром ночным стартом не оборудован. К тому же командир полка ночью на самолете ДБ-3 не летал ни разу. После моего второго доклада Бабенко передал управление звеном заместителю, а сам вышел из строя, обогнал ведущего и покачиванием с крыла на крыло дал понять, что надо менять курс. Ведущий на этот сигнал не реагировал и продолжал полет прежним курсом. Считая, что сигнал ведущим группы принят, мы вновь заняли свое место в строю. Прошло еще несколько минут. Я вновь доложил командиру, что надо разворачиваться, иначе опоздаем произвести посадку в светлое время. Бабенко правым разворотом вывел свое звено из строя девятки и взял заданный мною курс. Тут же к нам пристроилось и левое звено. Так шестеркой и пришли на свой аэродром.

Садились уже в сумерках. Бабенко производил посадку последним, предоставив возможность ведомым сесть в более светлое время. В момент приземления нашего самолета над аэродромом появилось звено командира полка.

После ужина был объявлен сбор летного состава. Все считали, что будет проводиться подготовка к боевому вылету на завтрашний день, но ошиблись. Начался разбор выполненного полета. Командир полка, не сказав ни слова о том, что произошло у них в экипаже, и не потребовав от капитана Бабенко никаких объяснений, сразу приступил к разбору его решения о выходе из строя. Причем действия Бабенко рассматривались не как помощь ведущему экипажу, допустившему ошибку в самолетовождении, а как бегство от командира, что в боевых условиях влечет за собой самое строгое наказание.

Мой командир молча ждал, когда ему будет предоставлена возможность доложить, почему он принял такое решение. Я же старался поймать взгляд старшего штурмана полка Василия Ивановича Соколова, чтобы получить молчаливый его ответ на мучивший меня вопрос - что же произошло у них в экипаже? Но он сидел безучастным свидетелем, низко опустив голову.

Разбор первого боевого вылета на этом был закончен. Естественно, в создавшейся обстановке у Бабенко не было желания поднимать вопрос о том, что при разворотах для сохранения строя ведущий должен делать более пологие крены. Изучение задания очередного боевого вылета было назначено на 6 часов 30 минут следующего дня.

Утро встретило нас хорошей погодой. Начавшийся с вечера сильный снегопад ночью закончился, температура резко падала, и день обещал был морозным. Нам предстояло полком в составе трех эскадрилий в боевом порядке "клин девяток" нанести удар по железнодорожному узлу Ювяскюля и двум военным заводам в этом городе. Для полетов на большой высоте это самое трудное боевое построение, особенно при разворотах. Единственное же его преимущество в том, что две ведомые девятки надежно прикрывают от атак истребителей девятку ведущую. Командир полка не имел опыта полетов на дальних бомбардировщиках строем, тем не менее решил лететь ведущим большой группы. Нашей эскадрилье была поставлена задача бомбить железнодорожный узел. Маршрут строился таким образом, чтобы, как и накануне, обойти с востока Ленинград и Ладожское озеро и, не доходя до Петрозаводска, развернуться на запад. Высота полета над территорией противника - 6700 метров. Техник самолета Иван Федорович Бобин доложил командиру, что самолет к вылету готов, бомбы подвешены и что фотоаппарат, в соответствии с полученным из штаба полка указанием, переставлен на самолет летчика лейтенанта Попова. Это меня удивило и обеспокоило, так как свое бомбометание лучше самому и фотографировать. Кроме того, Попов летит крайним ведомым в девятке. Значит, при атаке вражеских истребителей его самолет станет их первой целью.