Практика полетов на самолете Ту-154 - Василий Ершов

Все время надо помнить, что ветер сильный, встречный, и может присадить - для этого и режим: он гарантирует от грубого падения. Все эти манипуляции займут много времени, и перелет получится около 1000 метров, но меньшая путевая скорость гарантирует, что остатка длинной полосы хватит.

Характерной же ошибкой некоторых капитанов является попытка потерять высоту над полосой однократным энергичным S-образным вертикальным маневром. Самолет устроен так, что теряет высоту охотнее, чем выводится из снижения. Получится хороший, с размаху, удар о полосу, и "козел", исправление которого проблематично. Перегрузка более 2,0 при этом гарантирована - и это еще хорошо, а ведь предстоит еще досаживать....

Никогда нельзя одним махом разрушать так долго, скрупулезно собранный в точку заход. И если короткая полоса не позволяет плавное, с перелетом, исправление ошибки захода, лучше всего уйти на второй круг. В этой ситуации решение об уходе должно быть запасным вариантом в мозгу командира при первых признаках: нос вниз и глиссада пошла вниз. Если сразу не удалось остановить эту тенденцию энергичной, но не более чем на 5 % уборкой режима, то решение об уходе должно реализоваться немедленно, и это будет наиболее зрелый и грамотный вариант. Стесняться тут нечего: любой из нас может попасть в подобную ситуацию, когда стихия "подшутит" над 80-тонной машиной.

О расчете. Идя по продолженной глиссаде со скоростью, рекомендуемой РЛЭ, мягко приземлить самолет в пределах оценки "5" по посадочным знакам - невозможно. Руководством предусмотрена посадка "об полосу" с вертикальной 0,5 - 1 м/сек. При этом перегрузка 1,4 считается допустимой на оценку "5".

Ни один уважающий себя линейный пилот так сажать самолет Ту-154 не будет. Но если, вопреки РЛЭ, ввести этап выдерживания, то можно посадить мягко; однако, по расчету, по знакам, это будет перелет на оценку "4". И так все и делают.

Бывают, однако, моменты, когда необходимо использовать возможно большую часть ВПП: безусловно - в Сочи на малую полосу; на полосу с малым коэффициентом сцепления; при посадке под уклон; в других особых случаях.

В подобной ситуации расчет строится понижением траектории от ВПР в торец полосы, не подныриванием. Производится это плавным и неуклонным дожатием самолета под глиссаду после пролета БПРМ, с увеличением вертикальной скорости до 5м/сек, с таким расчетом, чтобы к торцу глиссадная стрелка КУРС-МП ушла вверх на точку - полторы, вертикальная скорость стабилизировалась не более 5 м/сек, а скорость пересечения торца не превысила рекомендованную РЛЭ для данной массы. Если в этом случае установить на высоте 5м малый газ, то, с участком выдерживания, посадка получится точно на знаки, а если "воткнуть самолет в полосу", как рекомендует РЛЭ, мы выгадываем даже 150-200 м полосы до знаков.

В РЛЭ есть спорная рекомендация по посадке с убранными закрылками. Нам рекомендуется в данной ситуации идти по продолженной глиссаде, а на высоте 3 м включить реверс тяги - и это, мол, поможет сильно не перелететь.

Когда автор этих строк в 1979 году переучивался на ТУ-154 в Ульяновске, слушателям показывали учебный фильм "Посадка с убранной механизацией". Там сказано и показано конкретно, из кабины: малый газ устанавливается за 500 (пятьсот) метров до торца ВПП. И самолет летит, летит...

Если следовать рекомендациям РЛЭ в данном случае, приземление произойдет, по меньшей мере, на середине ВПП, потому что высоты 3 м самолет, с хорошим качеством, без закрылков, достигнет очень и очень далеко за торцом. Так что, думайте, капитаны, по какой глиссаде Вам заходить, если хотите жить.

Анализируя ряд летных происшествий, произошедших в осенне-зимний период, отмечаешь характерную ошибку. Даже в условиях, только приближающихся к минимуму погоды, капитаны норовят "нырнуть" поближе к земле перед торцом. Именно "нырнуть", отклоняя штурвал от себя. Таково их желание поскорее увидеть ту землю, в которую они тут же и втыкаются, кто относительно благополучно, а кто и нет. Грешат этим экипажи более легких самолетов чем наш. Часто - при заходе по приводам.

Основная причина здесь - отсутствие столь четкого понятия о положении самолета по курсуглиссаде, какое дает КУРС-МП. Прошли привод, внизу что-то просматривается, а впереди - пустота и неизвестность.

Нужно терпение. На ТУ-154 минимум ОСП довольно высокий, и полоса должна показаться еще до пролета ближнего привода. Но если на севере весной свирепствует белая мгла, то полосу можно увидеть и гораздо позже, несмотря на видимость ориентиров под самолетом. Здесь очень важен взаимоконтроль всего экипажа при выдерживании параметров захода, особенно вертикальной скорости. В таких условиях пилотирующий член экипажа вполне может попасть в плен зрительных иллюзий. Дергаться здесь нельзя.

Очень характерный пример с заходом в Мирном рано утром с курсом 64градусов: солнце стоит точно в створе полосы, над самым горизонтом. Белизна режет глаз, и до самого ближнего привода заход идет строго по приборам, а посадка там чуть на уклон. И, получается, заход практически при погоде хуже минимума, хотя погода звенит. И ничего не стоит, увидев перед носом торец, убрать режим и допустить увеличение вертикальной скорости, что чревато перегрузкой на посадке. Капитан не видит, что вертикальная скорость большая, а второй пилот и штурман не контролируют ее или плохо видят приборы и из-за контраста освещения и белых бликов.

В любом случае, заход строится так, чтобы к торцу полосы подойти со стабильной и небольшой вертикальной скоростью. Тогда посадка не представляет сложности; мало того, на нашем самолете она проще, чем на иных, и даже не требует особого "соколиного глаза". На 5 метрах - плавно малый газ; чуть на себя; замерла; три секунды вслух: раз, два, три - и еще чуть на себя. Все. Уже с зажмуренными глазами, без фар, в тумане, снегопаде - сядешь на пятерку.

При задней центровке ощутимый нюанс на Ту-154 - предотвращение дальнейшего увеличения угла тангажа после выравнивания. То есть, машину надо прижать. Чтобы замерла. "Коромысло" фюзеляжа, особенно когда "соколиный глаз" его крутанет вверх, норовит и дальше крутиться, потому что массы разнесены, и надо это предвидеть и сильно не крутить, одним махом не выхватывать, а, главное, суметь придержать.

Если "соколиный глаз" чуть ошибется и выхватит в момент, когда колеса коснулись бетона, возникает скоростной "козел". Как его исправлять, написано во многих разных документах, причем, теми летными начальниками, кто его хорошо испытал, и кто постоянно нуждается в его исправлении. Автор же пытается рассказать, как его избежать вообще.

И при взмывании, и при "козле", главное - не дать машине отойти далеко от земли на малом газе, не потерять скорость и не дать ей опустить нос. Значит, и действия одни и те же: придержать от дальнейшего отхода, чуть подождать, пока снова начнет снижаться, и хорошо, длинно подхватить. Длинно - потому что скорость уже потеряна, остаются одни углы атаки.

На любой посадке штурман должен четко, громко, звонко, выделяясь на фоне остальных шумов в кабине, читать высоту по РВ-5. А капитан, будь он хоть семи пядей во лбу, должен прислушиваться. Ему важнее всего темп изменения высоты. Этот способ спасает в любой ситуации, если вертикальная на глиссаде стабильная и небольшая. Этот способ позволяет совершать посадку, не рассчитывая на несовершенное зрение.

Спросите любого старого капитана, как он распределяет внимание на посадке, куда смотрит; он ответит: не знаю. Смотрит он на ось полосы, все остальное - чутье. Но в этом чутье весомую роль играет отсчет высоты штурманом. Спросите капитана, помогает ли ему от ВПР отсчет штурманом скорости и высоты? Он ответит: Не знаю. Шум - да, шум - есть. Но последний взгляд на прибор скорости он бросает перед торцом - и еще успевает уловить ее тенденцию - и на основе этого раньше или позже ставит малый газ.

Капитан никогда не доверится на глиссаде отсчету скорости другим человеком. Он сам видит, сам улавливает тенденцию, ведет анализ, он играет этой скоростью сложную мелодию захода. А штурман диктует скорость потому, что ему так положено, для магнитофона. Но это вовсе не значит, что штурман не должен следить и не должен вовремя подсказать. Просто... шуму в кабине много.

Разрабатывая безопасную методику захода на посадку, экспериментируя различными сочетаниями режимов АБСУ и автомата тяги, погиб великолепный летчик Шилак. Своей кровью и кровью своих товарищей он вписал в наши правила захода эту истину: до ВПР самолет должен двигаться стабильно и с небольшой вертикальной скоростью. И автомат тяги эту стабильность, в той степени, какую требует безопасность - ему не обеспечил.

Дальнейший опыт эксплуатации самолета показал, что функцию автомата тяги вполне может выполнять капитан. Мало того: расчет потребного режима на глиссаде является основой всех расчетов, а частота изменения этого режима на глиссаде сразу характеризует уровень профессионализма пилота.