В поисках «энергетической капсулы» - Нурбей Гулиа

К этой камере легко приделать любой инструмент – ковши, бур, фрезу – в общем, все, что надо. Когда камера встретит сопротивление (например, бур упрется в твердую породу), супермаховик начнет вращать ее с большим усилием. Но даже если бур и в этом случае не подастся, никакой поломки или аварии не произойдет. Супермаховик просто «заходит» по кругу внутри камеры, пока не уменьшат нагрузку.

Заряжаться – раскручиваться супермаховик сможет от вращения своей же камеры. Достаточно прикрепить прямо к ней, как к валу корабля, гребной винт, и она быстро закрутится во время спуска на дно за счет собственной тяжести и тяжести супермаховика.

Это супермаховичное «беличье колесо» и ряд других придуманных как мной самим, так и вместе с товарищами систем вывода энергии из вакуумной камеры были признаны изобретениями. Еще один шаг к «капсуле» сделан!

Что же удалось достичь? В супермаховике можно накопить огромную энергию, эту энергию несложно надолго «законсервировать», используя вакуумную камеру, магнитные подвески, быстроходные подшипники. Накопленная энергия выводится из вакуумной камеры, причем выводится в любом удобном для нас виде: в виде вращения вала или корпуса, в виде электрического тока, напора жидкости (масла). Но супермаховик, отдавая свою кинетическую энергию, постепенно останавливается. Отразится ли снижение скорости на работе «энергетической капсулы»?

Возможен ли «мягкий» маховик

Что касается супермаховиков, от которых энергия отбирается электрическим или гидравлическим путем, то тут все ясно. Электро-и гидроприводы можно регулировать «мягко», так, что «потребитель» и не догадается об изменении скорости супермаховика.

Особенно успешно регулируется гидропривод. Гидронасос состоит из нескольких поршеньков, приводимых в движение шайбой, к которой они шарнирно прикреплены. Шайба обычно наклонена таким образом, что за один ее оборот поршенек проделывает вместе с ней некоторый путь вверх-вниз. Уменьшив угол наклона шайбы, поставив ее почти параллельно поршенькам, ход поршеньков можно сделать едва заметным, с увеличением угла наклона увеличится и ход поршеньков. Такая регулировка позволяет менять скорость вращения вала от нуля до самой высокой.

Предположим, на автомобиле установлены обычный гидродвигатель и супермаховик с гидравлическим приводом, причем на супермаховике – регулируемый насос. Как будет производиться движение машины?

Сначала шайба насоса чуть наклоняется, в гидродвигатель подается немного масла, и он тихонько «трогает» автомобиль. По мере разгона шайба наклоняется все больше и больше, повышая мощность насоса, а стало быть, и скорость автомобиля. Если супермаховик только что «заряжен» и скорость вращения его высока, то можно ограничиться малым наклоном шайбы; если же скорость вращения основательно упала, то надо увеличить угол наклона, и скорость автомобиля не изменится. Конечно, когда шайба дойдет до предельного положения, регулировка будет уже неэффективна.

Обычно допускается снижение скорости вращения супермаховика вдвое, например с 12 до 6 тысяч оборотов в минуту. Но не следует думать, что и энергии его мы используем тоже половину. Так как при снижении скорости вдвое энергия супермаховика уменьшается в 22, то есть в четыре раза, соответственно мы получаем от него 3/4, или 75 процентов, всей энергии. Вот какой «глубокий» отбор полезной энергии можно произвести от маховичных накопителей.

Точно так же обстоит дело и с электроприводом, только роль шайбы здесь играет так называемое импульсное управление. Оно позволяет отбирать ток от генератора и передавать его двигателю не постоянно, а импульсами, различными по величине и по частоте. Пока супермаховик вращается быстро, импульсы могут быть меньше и реже, а если он сбавил обороты, импульсы должны быть больше и чаще.

Чтобы понять суть импульсного управления, можно взять любой электромотор, хотя бы домашний вентилятор, и включать его в сеть через каждую секунду с такой же продолжительностью включения. Лопасти вентилятора будут вращаться почти равномерно, однако с меньшей скоростью, чем если бы прибор был включен постоянно. Попробуем увеличивать паузы между включениями – вентилятор закрутится медленнее, станем их уменьшать – быстрее. При импульсном управлении импульсы тока подаются автоматически. Такое управление тоже обеспечивает 75-процентный отбор энергии от супермаховика.

Но как ни удобны электро- и гидроприводы, они все-таки сложны. КПД гидропривода – около 0,8...0,9, КПД электропривода поменьше. Их масса и стоимость велики. А главное – эти приводы не позволяют отобрать у маховика всю энергию, довести его до остановки. Почему же нельзя получить от маховика больше энергии?

Дело в том, что всякий привод хорошо работает только на какой-то одной скорости, такой, на которую он рассчитан. Если супермаховик сильно снижает свою скорость, то электрогенератор, соединенный с ним, дает слабый ток, а гидронасос – невысокое давление масла. Привод становится маломощным, КПД его падает. Вот потому-то оставшаяся в супермаховике четверть всей накопленной энергии, как правило, не используется совсем.

Сказанное относится к разгону автомобиля. А что происходит при его торможении? Ведь чтобы не потерять при этом кинетическую энергию автомобиля, нам надо перекачать ее в супермаховик.

Для привода безразлично, передавать ли энергию от супермаховика автомобилю или от автомобиля супермаховику. Поэтому на схемах обычно изображают автомобиль в виде супермаховика на одном валу привода, а супермаховик-накопитель – на втором. Так вот, электро- или гидропривод сумеет отобрать от автомобиля, как и от супермаховика, те же 75 процентов энергии, снизив его скорость лишь вдвое. А куда годится такое торможение, после которого автомобиль все еще движется, хотя и с половинной скоростью?!

И я стал придумывать привод, который смог бы «перекачивать» энергию автомобиля в супермаховик и наоборот практически полностью, – своего рода «энергетический насос», способный отбирать энергию от супермаховика до самой его остановки. Причем КПД этого привода-насоса должен быть выше, чем у любого другого типа привода.

Что и говорить, задача была не из легких. Но неожиданно мне повезло. Однажды, когда я сосредоточенно думал о приводе, мой взгляд упал на... магнитофон. Вот этот магнитофон, вернее, его» вращающиеся кассеты и натолкнули меня на правильное решение.

Для проверки мелькнувшей у меня мысли я изготовил специальные кассеты, где намотка начиналась почти от самого вала, и, поставив их на магнитофон, включил его в режиме перемотки ленты. В то время как кассета, на которой ленты было немного, тронулась с места, другая, полная кассета почти не повернулась. Затем, по мере намотки ленты на первую кассету, вторая разгонялась все больше и больше. Наконец, когда первая кассета наполнилась, ее скорость вращения стала едва заметной. Зато вторая кассета, с которой лента смоталась, вращалась очень быстро, совсем как разогнанный супермаховик.

Идея была найдена, далее следовала техническая работа. Не вдаваясь в подробности изготовления привода, скажу лишь, что ленту для него я взял такую же, какую использовал в супермаховиках, – стальную, толщиной 0,1 миллиметра и шириной 40 миллиметров.

«Магнитофонный» привод позволял передавать энергию от автомобиля супермаховику или, что одно и то же, от одного супермаховика другому почти без потерь – 99 процентов! При торможении автомобиля неподвижный супермаховик разгонялся, воспринимая без малого всю энергию автомобиля, доводя его практически до остановки, а затем разгонял неподвижный автомобиль примерно до той же скорости, что была у него до торможения. Сам супермаховик при этом останавливался.

Свое новое изобретение я назвал ленточным вариатором.

Хотя мой вариатор получился значительно легче, меньше и экономичнее любого другого привода для разгона и торможения машин, он работал как бы по заданной программе, всегда одинаково. Регулировать его надо было заранее, до пуска. А ведь автомобиль приходится тормозить и разгонять каждый раз по-другому, в зависимости от ситуации на дороге. Вот для метропоезда, движению которого почти ничего не мешает, ленточный вариатор, наверное, подошел бы. Для автомобиля же лучше поискать что-нибудь иное.

Чтобы полнее использовать энергию маховика, регулировать скорость его вращения без какого-либо привода, можно менять расположение массы в маховике, то есть либо отодвигать ее от оси вращения, либо приближать к ней. Всем известно, например, что в танцах на льду, чтобы завращаться быстрее, спортсмену надо сгруппироваться, «собрать» руки и плечи поближе к туловищу. Для замедления вращения ему следует, наоборот, раскинуть руки пошире, отодвинув тем самым часть массы подальше от оси вращения. Так и в маховике: если изготовить его части раздвижными, то при сдвигании масс к центру скорость вращения будет увеличиваться, а при раздвигании – уменьшаться. И это все при постоянном запасе энергии в маховике.