Итоги № 44 (2011) - Итоги Итоги

План «Перехват»

Если в единой столично-подмосковной транспортной программе реконструкция вылетных магистралей — задача № 1, то задача № 2 — это строительство транспортно-пересадочных узлов (ТПУ). Логика такова: обновленные вылетные трассы позволят беспрепятственно передвигаться из столицы и обратно, а ТПУ, оснащенные перехватывающими парковками и удобными пересадками на разные виды транспорта, оттянут на себя существенную часть пассажиропотока.

Подсчитано, что ежесуточно общественный транспорт из области в столицу перевозит порядка 800 тысяч пассажиров. Среднесуточная интенсивность на основных участках федеральных трасс составляет от 90 до 150 тысяч автомобилей в сутки, а уровень их загрузки превышает нормативный в 1,5—2,5 раза. Самые проблемные в этом отношении Ярославское, Горьковское, Минское, Ленинградское, Новорязанское и Щелковское шоссе. Почти весь этот поток упирается в расположенные неподалеку от МКАД станции метро. Сегодня, например, район у «Бульвара Дмитрия Донского» запружен машинами с областными номерами. Это конечная станция метро, откуда стекается транспорт с юга Подмосковья. Такая же ситуация у метро «Планерная» — это северо-западное направление. Однако если на юге обещают построить удобный ТПУ для желающих бросить машину и пересесть на метро или скоростной автобус, то на северо-западе такой надежды нет. Узел уже построили, но он не только не решил проблему, но и усугубил ее крайне неудачной компоновкой и непродуманной схемой движения автобусов. Каков шанс, что новые узлы будут комфортны? Проектировщики исполнены оптимизма. ТПУ, по идее, должны принимать все виды транспорта — автобусы, метро, маршрутные такси, пригородные электрички и личные авто. Одно из требований к ним — многоуровневые парковки. В целом по Москве и области к 2016 году планируется построить 90 ТПУ, вместимость каждого из них составит от 500 до 2500 машино-мест. Пока амбиции проектировщиков не поднимаются выше 200 тысяч машино-мест, но и это было бы неплохо.

По своему расположению узлы делятся на две зоны: первая — территория Москвы, включая Малое кольцо Московской железной дороги (здесь запланировано 50 ТПУ, из них 31 — у станций метрополитена, а 19 — на Малом кольце МЖД); вторая — территория области (40 ТПУ в районе станций Московской и Октябрьской железных дорог). Такую схему власти называют единой системой транспортно-пересадочных узлов. Чтобы лучше понять ее назначение, достаточно представить себе карту столицы, в центр которой по областным радиальным дорогам движутся сотни тысяч автомобилей. Два пояса ТПУ можно назвать перехватывающими. На дальних подъездах к городу водителям предлагается пересесть с автомобилей на электричку. Приблизительные расчеты показали, что на этом рубеже можно разгрузить въезды в Москву на 20 тысяч автомобилей только в утренний час пик.

Ближе к Москве в состав ТПУ будут входить автобусные станции и кое-где станции метрополитена. И уже в пределах МКАД ТПУ перехватят поток транспорта, направляющийся непосредственно в центр города. Здесь поток автомобилей в час пик по расчетам сократится на 16,5 тысячи, на общественный транспорт, как предполагается, пересядут еще порядка 20 тысяч человек. Транспортники уверяют, что система позволит сократить общее время поездки для жителей столичного региона на 10—15 процентов. Напомним, что идея перехватывающих парковок возникла еще лет десять назад, была так же мощно, как и теперь, презентована, но амбициозный проект так и остался на бумаге.

По рельсам

Главное, о чем мечтают транспортники, — чтобы граждане вообще не садились за руль. Но для этого человек должен иметь комфортную альтернативу. Для жителей Подмосковья это электрички. Только назвать все их удобными пока язык не поворачивается. Петр Кацыв говорит, что железнодорожный транспорт получит максимальную долю внимания и финансирования:

— Этот вид транспорта наиболее удобен с позиций скорости, объемов и возможности доставки пассажиров из ближнего и дальнего Подмосковья в Москву. С одной стороны, резервы железной дороги достаточно большие, а с другой — они ограничены, например, скоростью поездов, повышение которой влияет на увеличение пробок на железнодорожных переездах. Сократятся интервалы движения поездов, соответственно, уменьшится интервал, когда переезд открыт для автотранспорта. В 2005 году была принята программа развития путепроводов, согласно которой планировалось построить 28 сооружений в местах пересечения автомобильных и железных дорог. Сделали четыре путепровода, потом деньги закончились.

Сегодня железная дорога используется неэффективно. Представляется неизбежной реконструкция Малого кольца МЖД, по которому пассажирские поезда рассчитывают пустить уже через три года. За этим последует строительство новых линий и соединительных путей. Власти не скрывают, что намерены из железной дороги сделать альтернативу метрополитену: отказаться от технологических окон, сократить интервалы движения между поездами, повысить комфортабельность вагонов, переоборудовать остановочные пункты и платформы. В Берлине, например, метро и электрички практически невозможно отличить — они входят в единую сеть, имеют совмещенные станции и даже интервал движения различается незначительно.

Однако только электричками фантазия разработчиков не ограничивается: из Москвы в область проложат рельсы для трамваев. В частности, из центра города по шоссе Энтузиастов к 2020 году планируется пустить первую линию скоростного трамвая в подмосковную Балашиху. Протяженность линии составит 22 километра. Время в пути — полчаса. В целом на территории области запланировано проложить 190 километров скоростных трамвайных линий. И всю эту сеть еще придется привести к единому знаменателю.

— Нам предстоит объединить усилия по многим вопросам, — уточняет Петр Кацыв, — разработать единый билет на все виды транспорта Москвы и области, создать центр диспетчерского обслуживания. Объединять будем транспортные потоки и информацию, в частности, даже о таких вещах, как регулирование светофоров, придется думать вместе.

Фантазии на тему

В докладах экспертов звучит, что московский транспортный узел должен соответствовать уровню мультимодальных моделей Парижа, Лондона, Берлина и Рима. Но это пока только на бумаге. Специалисты с карандашом в руках читают и перечитывают новую программу, подвергая сомнениям то, что еще недавно казалось простым и понятным. Громадье амбиций, конечно, не может не радовать. Только вот не окажутся ли эти планы по-тихому свернуты, как уже происходило не раз? Незаметно для публики принято решение отказаться от реконструкции грузовых дворов МЖД, а этот момент, между прочим, был очень важным в развитии железнодорожного узла. С формулировкой «вопрос прорабатывается» повисла идея организации дорог-дублеров на месте прохождения высоковольтных ЛЭП, которые намеревались упрятать под землю. Дальше начальной стадии пока так и не продвинулся проект строительства Центральной кольцевой автомобильной дороги (ЦКАД), о которой говорят не иначе как о единственном способе вывести из Москвы грузовой транзит.

— По ЦКАД проекты четырех пусковых объектов закончены и прошли экспертизу, — говорит Петр Кацыв. — Есть все для того, чтобы двигаться дальше. Но нет главного: федеральных денег, чтобы можно было начать строительство. ЦКАД можно было бы действительно сделать скоростной дорогой, по которой поедет грузовой транзитный транспорт. Планируется, что ЦКАД длиною в 517 километров будет оборудована 31 въездом и выездом.

Вопрос о реконструкции вылетных магистралей, кстати, тоже до конца не решен. Еще неизвестно, хватит ли средств провести работы в полном объеме. Эксперты говорят, что на раскупорку пробок потребуется 7,1 триллиона рублей. Это без учета транспортного развития так называемой Большой Москвы. К этой проблеме специалисты пока еще даже не приступали. Мы прямо спросили Петра Кацыва:

— Стоит ли перед вами задача транспортного развития новых территорий?

— Как будет развиваться новая территория, я пока не знаю. Создана специальная рабочая группа под руководством главы администрации президента Сергея Нарышкина, в которую вошли мэр Москвы Сергей Собянин, губернатор области Борис Громов и представители целого ряда министерств. Они разрабатывают концепцию. Хотя я лично думаю, что подобие Вашингтона лучше было бы строить где-нибудь в Саратове.

Дмитрий Серков

Условно-досрочно / Дело

«Чтоб ты жил на одну зарплату!» — в сердцах говорил герой Анатолия Папанова в ностальгической «Бриллиантовой руке». Однако в стране, где средняя пенсия составляет едва ли треть от средней зарплаты, этот знаменитый тезис пора переформулировать: «Чтоб ты жил на одну пенсию». Как считают эксперты, именно перезагрузка пенсионной реформы станет главной задачей для правительства, которое будет сформировано после думских и президентских выборов. Параметры перезагрузки оглашены по итогам совещания с участием первого вице-премьера Игоря Шувалова: накопительную часть пенсии предложено выплачивать ускоренными темпами, чтобы граждане смогли почувствовать ежемесячную прибавку к пособию по старости. Впрочем, это отнюдь не означает, что в России на эту пенсию можно будет прожить.