Совершенно секретно - Александр Бирюк

1933 год стал переломным годом в судьбе молодого авиаконструктора. Приход к власти в Германии амбициозного Адольфа Гитлера, мечтающего о создании собственной сильной авиации, а также назначение на должность начальника Генерального штаба люфтваффе генерала Вальтера Вефера дали новый толчок фантазии Циммермана. Когда Вефер, обладавший, в отличие от других шефов германской авиации, невероятным даром предвидения и выдающимися организаторскими способностями, ознакомился с творением конструктора, он тотчас потребовал от министерства авиации предоставить Циммерману все возможности для реализации перспективного проекта. В январе 1934 года Циммерман занял место главного конструктора в специально созданной для него фирме “Raab Hagelkorn G.m.b.H.”, являвшейся как бы филиалом концерна “Blom & Voss”.

Благодаря личному покровительству Вефера, новый самолет, получивший обозначение HG-78 ”Глюк” быстро приобретал очертания реальной боевой единицы. Попутно впитывая в себя плодотворные идеи Липпиша и братьев Хортенов, Циммерман раньше них увидел необходимость в оснащении своего детища принципиально новым видом двигателя. Однако в те годы более-менее удачными были только пороховые ракетные двигатели, годные для использования лишь на непилотируемых ракетах, но никак не на самолетах. Идеи создания турбореактивных двигателей тогда были всего лишь идеями, и Циммерману ничего больше не оставалось, как примеряться к новым моделям традиционных двигателей внутреннего сгорания…

В самом начале 1936 года Циммерман приступил к продувке своего “Глюка” в аэродинамической трубе для окончательной проверки принципиальной возможности выполнять полеты на этом самолете — в отличие от Вефера, шеф люфтваффе Герман Геринг был все же настроен скептически. Но после осуществления первого самостоятельного полета с двигателем “Аргус” мощностью всего 80 л.с. HG-78 показал такие характеристики, что Герингу стало любопытно. Впрочем, тогда он полностью доверился Веферу и оставил новый проект “в покое” и в прямом и в переносном смыслах этого слова.

Интересная работа совершенно внезапно была прервана в связи с трагической гибелью Вальтера Вефера 3 июня 1936 года.[160] Оставшись без защиты, проект “летающего блина” подвергся нападкам начальника боевого снабжения люфтваффе Эрнста Удета, который, как известно, ни черта не смыслил в новых видах вооружений, считая, как и фюрер, что количественное превосходство куда важнее качественного, и потому на разработку кардинально новых проектов тратить деньги попросту неразумно. Программа создания нового самолета потеряла свой приоритет, Геринг, как всегда, был полностью согласен с Удетом, и от полнейшего краха программу спас только интерес к удивительной конструкции, проявленный Эрнстом Хейнкелем — шефом одноименной фирмы. Хейнкель уговорил Циммермана перейти к нему и спокойно, без оглядки на ничего не смыслящее в техническом прогрессе руководство рейха продолжить работу, к тому же он пообещал молодому конструктору познакомить его с бывшим ассистентом профессора Геттингентского университета Ф. Поля — доктором Гансом-Иоахимом Пабст фон Охайном, который незадолго до этого приступил к созданию перспективных газовых турбин собственной конструкции.

Для проекта Циммермана без преувеличения наступила “новая эра”. Как только Хейнкель в 1940 году стал получать для своих самолётов новые турбореактивные двигатели, HG-78 (превратившийся к тому времени в Xe-78) обрел, так сказать, совершенно новые крылья. “Летающий блин”, оснащенный одним двигателем тягой 130 кг, не только полетел, но и развил огромную по тем временам скорость — 522 км/ч. Это было настолько неожиданно, что Геринг, прослышавший о результатах испытаний, не хотел этому верить, а когда убедился в правоте конструктора собственными глазами, то решил, что проект явно опередил своё время, тогда как возможности традиционных схем еще далеко не исчерпаны.

Таким образом, немецкий “летающий блин” в очередной раз впал в немилость. Но работы по нему все же велись, хотя и довольно вяло. Новые двигатели, отпускаемые Хейнкелю Техническим департаментом, как воздух нужны были для других самолетов, и Циммерману ничего больше не оставалось делать, как заниматься только аэродинамическим усовершенствованием своего “Глюка” и усилением конструкции в преддверии испытаний корпуса на высокие перегрузки. Когда же наконец к 1945 году фирма Хейнкеля начала производить свои собственные турбореактивные двигатели “Heinkel-Hirt”, один такой двигатель установили и на Хе-78. К этому времени самолет был уже настолько совершенен, что адаптация нового двигателя тягой 1300 кг к планеру прошла в самые короткие сроки. Уже 1 февраля 1945 года начались лётные испытания, которые наглядно продемонстрировали Герингу, какой великолепной боевой техники он лишился в результате своей поразительной невежественности. В горизонтальном полете пятитонный Хе-78 “Глюк” развивал запредельную по тем временам скорость 1000 км/ч у земли, а на высоте 9 тысяч метров превышал скорость звука на целых 200 км/ч, причем этой самой высоты он достигал за вдвое меньшее время, чем Го-229 братьев Хортенов. Мощный турбореактивный двигатель “Heinkel-Hirt” был настолько экономичен, что позволял пролететь “блюдцу” на одной заправке более трех тысяч километров на средней скорости 950 км/ч. Это было выдающееся достижение, особенно если учесть, что “летающий блин” Генриха Циммермана был настолько дешев и прост в производстве, что мог выпускаться в больших количествах в самые ограниченные сроки — это был, что называется, тот самый “народный самолёт”, о котором так безрезультатно мечтал “Манилов”-Геринг.

Однако время было упущено. 29 апреля Красная Армия заняла город Росток, в окрестностях которого находился завод, на котором производил свои работы Генрих Циммерман. Хе-78, полностью снаряженный и абсолютно невредимый попал в руки советских конструкторов, и в придачу они получили ещё десять чемоданов технических документов по этому самолёту, но что самое главное — им достался и сам изобретатель.

Глава 4. Из истории советских "летающих тарелок"

Однако неверно было бы утверждать, что до войны концепция “летающего крыла” была по душе только западным конструкторам и абсолютно чужда нашим, отечественным. Как впоследствии выяснилось, свои собственные “летающие тарелки” Сталин пытался строить ещё до войны, причем идеи использования на них в качестве силовой установки турбореактивных двигателей были близки и нашим конструкторам. Свои реактивные двигатели у нас появились еще в 1940 году, в одно время с немцами и значительно опередив англичан и американцев — над их созданием работали такие выдающиеся советские ученые, как Л.С.Душкин и А.П.Люлька, а также им несказанно помогли в их нелёгкой работе такие “технические консультанты”, как известные уже нам разведчики Леонид Квасников, Газдар Овакимян и многие другие, о которых речь еще впереди.[161] В 1943 году в СССР был построен и успешно испытан первый отечественный турбокомпрессорный воздушно-реактивный двигатель (ТКВРД) тягой 2000 кг — самый мощный реактивный двигатель в мире. Под этот двигатель авиаконструктором Гудковым (“соавтором” известного истребителя ЛаГГ-3, послужившего прототипом еще более известных Ла-5, Ла-7 и Ла-11) немедленно начал проектироваться сверхскоростной истребитель-перехватчик, однако невзирая на явную перспективность проекта, по независящим от него причинам работы до конца так и не были доведены. Новый импульс в создании самолетов нового типа был получен только с окончанием войны, когда у немцев были захвачены их разработки и в СССР были привезены все конструкторы, которых только могли поймать на оккупированной Красной Армией территории Германии сталинские чекисты.

Дальнейшая судьба циммермановского Хе-78 до недавнего времени была окутана мраком тайны, пока в середине 90-х годов в связи с тотальным рассекречиванием самой разнообразной информации, в том числе и научно-технической, не “заговорили” некоторые ветераны, принимавшие участие в конструкторских “делах” тех далеких лет. Одним из таких ветеранов оказался и бывший советский летчик-испытатель Игорь Иванович Колыванов, рассказавший о событиях, которые никогда особенно не афишировались по причинам, не совсем понятным и самому Игорю Ивановичу. Вот его рассказ:

“…Это был 1939 год, август месяц. Авиаконструктор Александр Сергеевич Макаренко сконструировал маленький экспериментальный самолёт, который был построен в воронежском авиатехникуме в качестве аналога задуманного конструктором истребителя-перехватчика с неслыханной для конца 30-х годов проектной скоростью в… тысячу километров в час!