Цвет сверхдержавы - красный. Трилогия (СИ) - Сергей Симонов

   – Второй вариант – электромагниты вделаны в рельс, а постоянный магнит – в вагон. Такая система работает на принципе отталкивания (Японский вариант «Maglev») Поезд в этом случае взлетает лишь после разгона до 80 километров в час на колёсах с полиуретановым покрытием. Зато зазор в этом случае больше – около 100 миллиметров. Но надо держать под напряжением электромагниты по всей трассе. Их надо либо охлаждать до температуры сверхпроводимости, что дорого, либо тратить гигантское количество энергии.

   – С учётом наработок по системе коммутации электромагнитной пушки, – добавил Мстислав Всеволодович, – мы предлагаем использовать тот же принцип, что в пушке Гаусса. Поезд занимает в каждый момент времени лишь ограниченную часть пути, и мы всегда знаем, когда и с какой скоростью он приближается – для этого можно поставить датчики. Можно разделить электромагнитные рельсы на участки и подавать ток на участок пути только при проходе поезда. Скорости здесь заметно меньше, чем в пушке, соответственно, и точность управления системой коммутации нужна меньшая, и расход энергии будет значительно меньше, и возиться с жидким азотом не надо – ведь каждый участок будет под током всего несколько секунд, пока по нему проходит поезд.

   Никита Сергеевич с интересом наблюдал, как игрушечный клиновидный поезд из четырёх вагончиков с огромной скоростью носится по выложенному на полу его кабинета овальному рельсовому кольцу. На поворотах кольцо было сделано наклонным, чтобы поезд не вылетал с рельсов.

   – Очень хорошо, товарищи, большое вам спасибо за вашу работу, – сказал Хрущёв. – И когда можно ждать полноразмерного поезда?

   – Тут ещё много работы, Никита Сергеич, – признался академик Иванов. – Думаю, что к 1970-му году, вряд ли раньше.

   – А экономические показатели вы просчитывали? Как насчёт конкуренции такого поезда с самолётами, например?

   – Расчёты и опросы мы проводили. Результаты показывают, что на маршрутах продолжительностью не более 2-х часов высокоскоростной поезд удобнее, и 80 процентов пассажиров выберут именно его, а не самолёт. Всё-таки не надо ехать в аэропорт за город, да ещё заблаговременно, дожидаться регистрации, посадки. И чисто психологически проще – летать многие боятся, а поезд воспринимается как наземный транспорт.

   – На маршрутах продолжительностью до 4 часов поезд выберут более 50 процентов пассажиров – по тем же причинам. Самолёты начинают выигрывать на маршрутах продолжительностью от 5 часов и более. (Сравнительный анализ взят из http://www.scienceforum.ru/2013/pdf/6351.pdf, см в конце файла)

   – Считаю, что эту работу надо продолжать, – Никита Сергеевич всё ещё любовался нарезающим круги поездом. – Работа, конечно, на дальнюю перспективу, но уж если собрались въехать в коммунизм, так не на паровозе, а на таком вот магнитном поезде. От вас, Иван Андреич, хочу получить хотя бы приблизительный план работ, чтобы Госплан и Минфин могли финансирование спланировать.

   – План представим, Никита Сергеич, – заверил Иванов.

   Наряду с возобновлением работ по строительству туннеля на Сахалин, в связи с началом добычи газа на Ямале, обсуждалась целесообразность расконсервации построенных к 1953 году участков Трансполярной магистрали.

   Первоначальным проектом магистраль собирались довести до базы ВМФ, которую предполагалось построить в посёлке Мыс Каменный. Но ещё в начале 1949-го выяснилось, что акватория Обской губы слишком мелководна для океанских судов, а искусственно углубить гавань нецелесообразно по причине природных особенностей дна. Окончательно отказались от строительства порта на Мысе Каменный и проведения железной дороги к нему в 1949 году. Продолжать строить дорогу по первоначальному проекту было бессмысленно.

   Тем не менее, продление линии на восток создавало реальную возможность надёжно связать северо-восточные районы Сибири и Норильский горно-металлургический комбинат с индустриальными центрами страны. Постановлением Совета Министров СССР № 384-135-сс от 29 января 1949 г. место строительства порта было перенесено в Игарку. Так появилось новое направление дороги: «Салехард-Игарка». Постановлением Совета Министров СССР от 29 января 1949 года изыскания и проектирование морского порта в г. Игарка и комплекса сооружений при нём было поручено Главному управлению Северного морского пути (ГУСМП) при Совете Министров СССР. До 1953 года строительство продолжало считаться стратегически важным объектом, но после смерти Сталина и «бериевской амнистии» 1953 г было приостановлено.

   В 1957 году, спустя четыре с половиной года после остановки строительства, западный участок трассы от Салехарда до Надыма с целью определения состояния железнодорожного полотна обследовала экспедиция Ленгипротранса. Экспедиция установила, что примерно треть построенного участка совершенно не пригодна для движения поездов, требует серьёзного ремонта насыпи и десятков мостов. Из всех построенных на тот момент сооружений продолжала действовать только столбовая телефонно-телеграфная линия Салехард — Игарка — Норильск. По сохранившимся, условно пригодным к эксплуатации участкам трассы ещё был возможен проезд дрезин с облегченными платформами, что позволяло использовать трассу для завоза на линию в летнее время продовольствия и оборудования, но даже лёгкие поезда по полуразрушенной насыпи проходить не могли.

   Рельсы, уложенные на Приполярной дороге, по меркам 1957-1958 г. относились к лёгким и слабым. Если продолжать дорогу до Норильска, надо было менять все уложенне рельсы на новые Р65 (в одном метре рельса 65 кг), которые значительно лучше подходили для проводки современных тяжёлых поездов.

   Анализ результатов экспедиции показал, что причиной деформаций пути является сооружение насыпи поверх вечной мерзлоты. Грунт под насыпью больше не промерзал на достаточную глубину, мерзлота начинала оттаивать. Это привело полному разрушению дорожного полотна и насыпи на больших участках дороги.

   По результатам экспедиции Ленгипротранса стало ясно, что большую часть построенного использовать невозможно, надо всё полностью переделывать.

   Вопрос о возобновлении строительства магистрали активно поддерживал министр нефтегазовой промышленности Михаил Андрианович Евсеенко. Совместно с министром чёрной металлургии Александром Григорьевичем Шереметьевым они написали записку в ЦК и Совет Министров, в которой убедительно доказывали необходимость ремонта построенных участков магистрали и её продления до Норильска.

   Косыгин внимательно ознакомился с запиской министров, после чего вместе с Евсеенко пришёл на приём к Хрущёву. С экономической точки зрения обоснование перспектив, открывающихся после завершения строительства дороги, выглядело убедительным. Однако, прочитав техническое заключение Ленгипротранса, посмотрев пачку фотографий, на которых было видно плачевное состояние железнодорожного полотна, Хрущёв покачал головой:

   – Там всё надо заново переделывать по современным нормам, начиная с насыпи. Сделаем так. Вы, Михаил Андрианович, как основной заказчик, обсудите сначала с Бакаевым относительно портов Игарка и Ермаково, но, по-хорошему, дорогу надо вести и дальше, от Игарки до Норильска, и затем до Дудинки – только тогда от неё будет какой-то прок.

   – Потом подключайте МПС и министерство транспортного строительства, и составьте современный, экономически обоснованный проект. Чтобы было видно не на общих голословных утверждениях, а в конкретных цифрах, какую выгоду от этой дороги мы будем иметь, скажем, на 1962 год – раньше всё равно не построим, и во сколько это строительство обойдётся. Учитывая, что туда уже закопали 1 миллиард 800 миллионов рублей. Тогда и решать будем.

   На самом деле Никита Сергеевич уже кое-что просчитал и прикинул. Он понимал, что газовикам Уренгоя и металлургам Норильска железная дорога, соединённая с общей транспортной системой страны так или иначе понадобится. Но он считал, что строить дорогу надо по грамотному, экономически и технически обоснованному проекту, а не затевать очередную «секретную стройку из никуда в никуда хрен знает зачем». Министров надо было заставить видеть экономическую картину в целом и научить считать деньги.

   Продолжалось строительство Байкало-Амурской магистрали. Оно было начато ещё в 1937-38 году, затем прерывалось во время войны, когда часть рельсов в 1942 году была снята и отправлена в европейскую часть страны. С 1947 года строительство возобновилось. Первый поезд на всём протяжении участка Тайшет – Братск – Усть-Кут прошёл в 1951 году, а в 1958-м этот участок дороги был сдан в постоянную эксплуатацию. Продолжалось строительство участков Бам – Тында, Тында – Беркакит.

   В планах развития Дальневосточного региона Байкало-Амурская магистраль занимала не последнее место. Поэтому с 1955 года велись проектно-изыскательские работы по продлению дороги от Тынды до Комсомольска-на-Амуре. Также прорабатывался проект Северомуйского туннеля и, одновременно, рассматривалась возможность строительства дороги в обход туннеля. (АИ, в реальной истории работы были возобновлены лишь в 1967 году.)