Засекреченные линии метро Москвы в схемах, легендах, фактах - Матвей Гречко

Суицид в метро

Самоубийц больше всего в индустриальном обществе, в больших городах. В США, например, в среднем кончают с собой 13 человек на 100 тысяч. В Ирландии — 2,7. Наиболее низкий уровень самоубийств отмечается в Египте (0,3 на 100 тысяч человек). Суицид — причина 3 % смертей в России. Убийств у нас почти в два раза меньше.

Московское метро ежедневно перевозит около 9 миллионов человек. За год сто пятьдесят из них получают серьезные травмы, иногда смертельные. Больше половины погибших — самоубийцы.

Но почему именно в метро? Говорят, на миру и смерть красна. Возможно, те, кто бросается под поезд, пытаются превратить свою смерть в шоу. А может быть, возненавидев этот мир, люди специально выбирают такой способ уйти из него, чтобы причинить окружающим побольше неприятностей: напугать машиниста, парализовать движение поездов, подарить кошмарные сны всем свидетелям…

Любимые станции самоубийц — «Лубянка», «Войковская» и все три, расположенные под Боровицким холмом. Нехорошей славой пользуются также «Красные Ворота» и «Преображенская площадь». Доморощенные мистики любят рассуждать о «негативных энергиях» и «черной ауре» этих станций.

Но возможно, все намного проще. Отсутствие дневного света, свежего воздуха, постоянно двигающаяся, спешащая куда-то толпа, в которой человек чувствует себя еще более одиноким, чем в запертой комнате; темные провалы тоннелей, откуда выныривают мчащиеся поезда, чтобы через минуту снова уйти в темноту… Все эти факторы действуют на человеческую психику не лучшим образом. Недаром машинисты поездов регулярно проходят медкомиссии, а на пенсию уходят в 55 лет.

Отсутствие дневного света, свежего воздуха, постоянно двигающаяся, спешащая куда-то толпа, в которой человек чувствует себя еще более одиноким, чем в запертой комнате; темные провалы тоннелей, откуда выныривают мчащиеся поезда, чтобы через минуту снова уйти в темноту… Все эти факторы действуют на человеческую психику не лучшим образом.

Можно по-разному бороться с этой проблемой. Например, можно модернизировать систему вентиляции Московского метро — нынешняя явно не справляется: летом под землей душно, а зимой очень холодно. Можно скрывать информацию обо всех неприятных происшествиях; можно, наоборот, показывать трупы самоубийц, чтобы один их вид отбил у потенциальных суицидников желание бросаться на рельсы. Можно заполнить поезда и платформы специальными наблюдателями, следящими за порядком… Например, в японском метро поставили лампы, излучающие синий «лунный» свет, успокаивающий людей, а вокруг платформ установили высокие заборчики с калитками напротив дверей поезда. (Япония лидирует по самоубийствам.) Бывший начальник Метрополитена Дмитрий Гаев предлагал перестать писать о самоубийствах во всех СМИ. Он ссылался на опыт австрийцев, запретивших публиковать информацию о суицидах в метро; за год подобной политики число самоубийств в местной подземке сократилось в три раза.

Метро в России и в странах бывшего СССР

Метро Санкт-Петербурга

Планы по его строительству начали обсуждаться параллельно с московским — в конце XIX века. Но в отличие от Москвы в то время в Петербурге не было даже электрического трамвая!

Всего мы знаем о десятке дореволюционных проектов, первый из которых предложило Правление Балтийской железной дороги. Они хотели одной линией соединить все петербургские вокзалы. Потом эту разумную мысль повторяли другие инженеры в других проектах; наконец она воплотилась при строительстве метро. В 1901 году инженер В. Н. Печковский предложил построить вокзал в районе Казанского собора и от него проложить тоннельно-эстакадную линию к вокзалам. В этом же году Г. А. Гиршсон высказался за создание метро под Невским проспектом. Инженеры Балинский и Кнорре выдвинули идею одновременно с проектом Московского метро построить «внеуличную железную дорогу» и в Петербурге. Кольцо эстакад должно было охватить все пригороды Питера, для чего нужно было построить 11 новых мостов. Конечно, все это было очень дорого. Затем прошла череда войн и революций — городу стало не до подземки. Новый проект нарисовали только в 1938 году. По примеру Москвы метро решили строить под землей. К апрелю 1941 года были заложены 34 шахтных ствола, но через несколько месяцев их пришлось затопить: началась война.

Но уже в 1946-м был создан «Ленметропроект», а в следующем году продолжили стройку. В ноябре 1955 года ленинградские метростроевцы сдали первую линию подземки. Сейчас в питерском метро 5 линий и 64 станции, из них 57 — глубокого заложения.

Это интересно

Одна из станций питерского метро раньше называлась «Площадь Ленина Ленинградского ордена Ленина метрополитена имени В. И. Ленина».

При строительстве станции метро «Сталинская» Ленинградского метрополитена, в торце зала разместили огромное мозаичное панно вождя народов на фоне пышно колосящейся пшеницы. Но любоваться этим произведением искусства ленинградцам довелось всего несколько лет: в 1961 году станцию переименовали в «Нарвскую», а панно таинственным образом исчезло со стены. С тех пор на его месте — гладкий мрамор. Говорят, что портрет не стали сбивать, а просто заложили мраморными блоками, и там, под ними, он сохранился до сих пор.

В названии «Новочеркасская» на путевой стене соответствующей станции буква «Ч» отличается от остальных. Дело в том, что прежде она назвалась «Красногвардейской», а после падения советской власти станцию переименовали. Заказывать все буквы заново было очень дорого, и тут кто-то заметил, что из букв слова «красногвардейская» вполне получается «новочеркасская» — не хватает только «О» и «Ч». Их и заказали в ближайшей слесарной мастерской. Образец для буквы «О» был, а вот «Ч» неизвестный мастер сделал по наитию; вышло то, что вышло.

Музей метро Санкт-Петербурга, первоначально находился в депо «Автово». В 2005 году его перенесли на остров Декабристов. Сюда часто водят школьников — им рассказывают о том, как в Петербурге развивался общественный транспорт, и разрешают забраться в кабину машиниста или на рабочее место дежурной по станции. В музее есть интересный экспонат: вагон-пылесос, разработанный в шестидесятые годы. Он несколько лет очищал пути от грязи и пыли. На его базе в 1970-е был создан целый поезд-пылесос, который проработал десять лет.

Один музейный экспонат до сих пор находится в депо «Автово», это вагон-лаборатория, впервые опробованный в 1981 году. Он нужен, чтобы проверять пути, и может починить поломку до того, как она вызовет аварию.

Размыв!

Главная беда питерского метро — это плывуны, насыщенные водой грунты (обычно пески или супеси), которые разжижаются при механическом воздействии. Они сильно тормозили работу метростроевцев в прошлом и могут прорваться в любой момент сейчас. Вода постоянно просачивается в Петербургское метро, ее постоянно изгоняют. Станцию «Площадь Восстания» строили старым и опасным кессонным способом — одно лишь замораживание могло не сработать. Рядом с этой станцией проходит древний рукав Невы, который провоцировал размывы на нескольких перегонах и не дал достроить ветку до Марсова поля. С 1993 по 2003 год на участке «Черная Речка» — «Пионерская» по ночам заделывали течи и откачивали воду. Сейчас так работают на перегоне «Старая Деревня» — «Комендантский проспект».

Главная беда питерского метро — это плывуны. Они сильно тормозили работу метростроевцев в прошлом и могут прорваться в любой момент сейчас. Вода постоянно просачивается в Петербургское метро, ее постоянно изгоняют.

С декабря 1995-го по июнь 2004 из-за них был закрыт участок Кировско-Выборгской линии между станциями «Лесная» и «Площадь Мужества». Построенный в середине 1970-х к XXV съезду партии, этот тоннель все время находился под угрозой, так как проходил через мощный плывун — древний проток Невы. При строительстве работали 15 замораживающих станций, но даже их мощности не хватило: в апреле 1974 года проходчики наткнулись на незамерзшую воду, которая быстро затопила забой. К счастью, в тот раз обошлось без жертв.

Второй раз этот тоннель проходили по новой технологии — с жидким азотом. Так не делал еще никто в мире; все заводы Советского союза поставляли азот в Ленинград. Метростроевцы создали ледяную перемычку, но температура в забое иногда падала ниже минус 40 градусов. Люди работали в ватных штанах и телогрейках. Говорят, что до сих пор в парке Лесотехнической академии можно найти остатки труб, по которым закачивался жидкий азот. 30 ноября 1975 года тоннели соединили. Восхищаясь их необычайно прочной конструкцией, журналист писал: «Под ногами — бетон путевого основания, положенный на металл, за сталью — бетон, за бетоном — чугунные тюбинги. Только за ними — размыв».