ВЫСОКОЙ МЫСЛИ ПЛАМЕНЬ (часть первая) - Вадим Котляров

1968 год. ФИАТ на волжском берегу (здесь теперь набережная)

Март 1969 года. Испытания Stop and go («скотобаза»)

Апрель 1969 года. Так заканчивались Stop and go на «скотобазе»

Вазовские раллисты начинали выступать на «Москвичах-412»

Апрель 1970 года. Первый успех вазовских раллистов – выигран чемпионат Северного Кавказа (Я. Лукьянов и Л. Шувалов, слева – Э. Пистунович)

Февраль 1971 года, Рига. Командный чемпионат Союза по авторалли. Первый старт вазовцев на «Жигулях» привлёк всеобщее внимание

Превосходство вазовских машин на этом чемпионате было подавляющим. Тогда для победы не хватало чуть-чуть опыта…

Ленинград, 1971 год. Чемпион СССР по ШКГ Э. Пистунович

«Тур Европы-71» (г. Москва, старт одного из этапов). Под № 23 –экипаж Я. Лукьянов – А. Карамышев

Стокгольм, февраль 1973 года. Сборная Союза по ралли перед стартом одного из этапов чемпионата мира (фото из шведской газеты «Вермландс Тиднинген» от 08.02.73). Сидят справа Я. Лукьянов. В. Фролов и Г. Иванов. Слева А. Долбиш

Журнал «За рулём» о победителях ралли «Тур Европы-73»

Как-то один из итальянцев сильно простудился, да так, что не помогали никакие лекарства (та зима была на редкость холодной). И я взялся его вылечить старым русским народным способом. Купили перцовки и хорошо посидели вечерком с ним и его приятелем у них в номере.

Наутро я, как обычно, собираюсь на работу (мы как раз с ними должны были выезжать с утра). Смотрю – нет моих итальянцев! Стучу к ним в номер. Открывает Паоло с перевязанной мокрым полотенцем головой:

– Джакомо, я работать не могу! Ты меня не вылечил, я ещё сильней заболел!

– Та твоя болезнь уже давно прошла! Выпей крепкого кофе, пройдёт и эта!

Но никакие уговоры не помогли – в этот день они оба из строя вышли напрочь. Им быстро нашли замену (ну, заболели люди, бывает), и мы поехали. Зато на другой день оба были как огурчики:

– Очень хорошее лекарство, Джакомо, только от него ещё целый день отходить надо!

Отработав месяц в Москве, попрощались с новыми друзьями и вернулись в Тольятти (нам на смену приехали другие).

А тут как раз Акоев и Фролов организовывают ещё одни Stop and go – для оценки гильзованных вставок в цилиндры. База располагалась в вагончике у Тимофеевки, там же рядом стояли и машины. С нашей лёгкой руки это всё быстро получило прозвище «скотобаза» (после интуристовского мотеля это было «совсем не Рио де Жанейро», как говаривал незабвенный О. Бендер).

Начали работу в феврале, а заканчивали уже в апрельскую распутицу (весна, как назло, была ранней). Как бы там ни было, приговор гильзам был тогда вынесен окончательный.

Однако, работа – работой, но надо было подумать и о спорте. Имея двух кандидатов в сборную СССР, удалось пробить через ЦАМК (Центральный автомотоклуб) два «Москвича-412» и два «Запорожца». Конечно, это не привычные для нас с Пистуновичем «Волги», но для начала вполне сойдёт и это.

Первый наш выезд на соревнования союзного масштаба состоялся в мае 1969 года, на ралли «Валгеранд» в Таллине, организованное Министерством здравоохранения Эстонии.

Выступали мы там на «Москвичах» двумя экипажами: Я. Лукьянов – Э. Пистунович и Л. Шувалов – Г. Иванов. Лев Шувалов был старше и опытнее всех в команде, к тому времени он уже выигрывал чемпионат Союза.

Первый «блин» оказался комом. Оба экипажа не смогли закончить гонку по техническим причинам (подвели «Москвичи»).

Шло время. Мы продолжали работать на испытаниях и доводке вазовских моделей, а свободное время посвящали тренировкам. Тогда уже образовалась небольшая группа энтузиастов, увлечённых автоспортом, которые поначалу только присматривались к гонщикам, а затем и сами пытались выписывать на «Запорожцах» фигуры автопилотажа – В. Барановский, В. Савостин. В. Пятых, В. Данильян и др.

В апреле 1970 года очередные два тольяттинских экипажа (Я. Лукьянов – Л. Шувалов и Э. Пистунович – В. Цыпулёв) отправились, опять же на «Москвичах-412», на чемпионат Северного Кавказа по авторалли. Эти соревнования были посвящены 100-летию со дня рождения вождя, и выиграть их тогда было довольно престижно.

Надо заметить, что в те времена ралли проводились по другим, чем сейчас, правилам. Во-первых, дистанция была гораздо длиннее – как правило, не менее трёх тысяч километров. А во-вторых, пилот и штурман должны были попеременно вести машину, в том числе и в ночное время. К примеру, на том чемпионате нужно было проехать четыре круга (так назывались отрезки всей дистанции): один круг в одиночку преодолевал штурман, затем – пилот экипажа, а два оставшихся круга пилот и штурман ехали вместе. Отметим ещё одну особенность того чемпионата – трасса, в основном, проходила по крутым, извилистым и каменистым горным дорогам.

И в этих нелёгких условиях нам с Шуваловым (он был штурманом) удалось занять первое место, став чемпионами Северного Кавказа по авторалли.

Окрылённые успехом, мы сразу же напросились на приём к генеральному директору Виктору Николаевичу Полякову (памятуя старую истину – куй железо, пока горячо). И уговорили его выделить спортсменам несколько ВАЗ-2101 (вазовцы, выступающие на «Москвичах» – это всё-таки нонсенс!).

Поначалу он, конечно, колебался. И это понятно – никто доселе не пробовал «Жигули» на спортивных трассах. Тут ведь дело могло пахнуть и антирекламой. Но мы всё же смогли его убедить, и он разрешил нам для начала собрать три автомобиля и подготовить их к будущим соревнованиям.

В начале 1971 года первые три спортивные ВАЗ-2101 были подготовлены к стартам. И уже в феврале три экипажа: Я. Лукьянов – Н. Диссюк, Г. Иванов – В. Зимняков и Э. Пистунович – Л. Шувалов выехали в Ригу на командный зимний чемпионат СССР по ралли.

Новый вазовский автомобиль, более лёгкий и динамичный, сразу же привлёк внимание спортсменов и специалистов автоспорта. Все были в ожидании того, как же он себя покажет на трассе. Заметим при этом, что кроме Шувалова, Пистуновича и меня, в Тольяттинской команде опытных гонщиков не было.

Уже на первых скоростных участках никому не известная наша команда стала выигрывать с приличным преимуществом. Отрыв был настолько большим, что многие гонщики после заездов подходили к вазовским машинам и внимательно изучали шины – нет ли на них шипов. Ну, не может же быть такого, чтобы на первой же трассе тольяттинцы играючи обставили куда более опытных спортсменов, которые выступали на «Волгах» и «Москвичах»!

В тот раз мы всё же проиграли. Но не из-за техники, а от недостатка опыта – автомобили-то как раз и не подвели. Уступали мы по мелочам: тут и штурманские ошибки были, да и нахлынувшая эйфория от первых успехов сыграла недоброе дело…

Но, тем не менее, среди 150 экипажей мы заняли 22-е место и получили кубок «За волю к победе», который сейчас хранится в заводском музее. Специалисты же однозначно сделали вывод, что будущее в отечественном автоспорте – за вазовской машиной.

В этом же 1971 году впервые на кольцевых гонках чемпионата СССР был организован новый класс – «Жигули». Спортсмены с Украины, из Москвы и Ленинграда кинулись покупать перспективные вазовские машины.

Чемпионат Союза проводился в Ленинграде и собрал сильнейших на тот момент гонщиков. И вазовцы не подкачали. Чемпионом стал Э. Пистунович[17], серебряным призёром – Я. Лукьянов. Золотую медаль «Тренер чемпиона СССР» получил Валерий Фролов – выпускник МАДИ, до этого работавший инженером на испытаниях.

После явных успехов вазовских машин встал вполне закономерный вопрос: а почему бы не дебютировать новому отечественному автомобилю на международных гонках? А тут и случай подвернулся – в октябре 1971 года в Западной Германии должен был стартовать «Тур Европы-71».

Много было сомнений – выступать на «Жигулях» или нет. Но всё же пришли к мнению, что выступать надо.

Машины готовили на ВАЗе. При УГК было организовано бюро форсированных испытаний, которое возглавил В. Фролов. Он отвечал за подготовку автомобилей, а также за техническое обеспечение гонки. Двигатели были собраны в МСП (использовались и итальянские комплектующие). Всех, кто участвовал в подготовке, и не перечислишь. Ни одно производство завода в помощи не отказывало. Люди работали с энтузиазмом, оставались и после смены…