АиВ плюс F-15 и Су-27 История создания, применения и сравнительный анализ - Владимир Ильин

До распада СССР довести количество Су-27 до штатного во всех полках не успели, поэтому их численность в частях оказалась разной. Например, 9-й Гв. ИАП получил три десятка новых самолетов, а 62-й ИАП – всего 14 и параллельно с ними продолжал эксплуатировать Су-15ТМ. В целом смешанный состав был не характерен для полков, вооруженных «двадцать седьмыми», но все же встречался.

Лидером в освоении нового перехватчика был 60-й ИАП ПВО, дислоцировавшийся неподалеку от Комсомольска-на- Амуре. Первые Су-27 прибыли туда в июне 1985 г. Производственники по достоинству оценили преимущества тесного контакта с лидерными полками еще в начале 1960-х гг., когда в серию запускался Су-7. И сейчас заводские представители буквально не вылезали с аэродрома, работая не меньше, чем полковые «технари». Надо помнить, что к тому моменту не только не закончились Госиспытания всего комплекса, но и его важнейших элементов.

В большинстве случаев переучиваться на новый самолет приходилось с одноместных перехватчиков: в основном – с Су-15ТДМ, иногда – с МиГ-23М. Переход на новую технику в таких частях проходил без особых организационных передряг. Однако были полки, которые перевооружались с двухместных Як-28П, что вынудило пилотов распрощаться со своими штурманами и сократить довольно много офицерских должностей. Летчикам, оставшимся без своих верных помощников, пришлось постигать премудрости штурманского дела. Без этого освоение Су-27, который обладал значительно большей дальностью полета, чем «Як», не могло быть полным.

Основной задачей Авиации ПВО считалось отражение возможного воздушного нападения с применением противником боевых, транспортных самолетов и крылатых ракет. Кроме того, она занималась патрулированием воздушного пространства с целью выявления нарушителей, воспрещения действий средств воздушной разведки, в т.ч. автоматических дрейфующих аэростатов, а также должна была оказывать содействие другим службам в охране Государственной границы и экономических зон в прилегающих акваториях морей и океанов.

Пожалуй, наиболее сложный комплекс задач приходилось решать 10-й OA ПВО, прикрывавшей север СССР. В зоне ее ответственности находились базы самого сильного советского флота – Краснознаменного Северного. Кроме того, в тех местах было множество иных важнейших военных и экономических объектов: аэродромы Дальней и Морской авиации, ракетные шахты РВСН, стратегические заводы и узлы коммуникаций и наконец – Северный испытательный полигон Новая Земля. Это вызывало повышенный интерес у разведывательной авиации «наиболее вероятного» противника, а в случае возникновения вооруженного конфликта с НАТО там ждали появления значительных ударных сил альянса. Причем системе ПВО пришлось бы иметь дело как с ракетоносцами В-52, так и с большим количеством штурмовиков и истребителей- бомбардировщиков. Они могли действовать под прикрытием истребителей и самолетов РЭП с авианосцев и баз в Скандинавии, до которых было рукой подать. В связи с этим в 10-й OA оказалось наибольшее количество полков, перевооруженных на Су-27.

Су-27 из 54-го Керченского Краснознаменного ГИАП ПВО над Балтикой

941-й ИАП этой армии стал первым полком, отличившимся при несении боевой службы на Су-27. Осенью 1987 г. Северный Флот проводил плановые учения в Баренцевом море. Как обычно, за ними наблюдали самолеты НАТО, в том числе норвежский Р-ЗВ «Орион». Чтобы помешать его экипажу сбросить радиогидроакустические буи и вскрыть местоположение советских подлодок, истребителям 941-го полка была дана команда перехватить «Орион» и вытеснить его из района действий флота. Оружие при этом применять не полагалось. Су-27, пилотируемый ст. л-том В. Цимбалом, догнал «норвежца» и после ряда маневров занял позицию под люком полезной нагрузки, заблокировав сброс РГБ. Однако у потомков викингов были свои планы. Очевидно, вспомнив встречи с недостаточно маневренными Су-15, командир Р-ЗВ решил, что советскому истребителю не удастся долго держать минимальную скорость, с которой мог легко идти его самолет. Но не тут-то было, Су-27 продолжал успешно удерживать занятую позицию. Такие «игры» продолжались до тех пор, пока лопасти винта «Ориона» не врезались в законцовку киля перехватчика. Почувствовав удар, летчики поняли, что дело зашло слишком далеко, предпочли разойтись и благополучно добрались до своих баз. Таким образом, Су-27 задачу выполнил. Советское командование по привычке ожидало большого скандала, но никаких претензий не последовало.

ВВС начали получать Су-27 позже ПВО, и количество этих истребителей в войсках оказалось явно недостаточным. Горбачев и компания пытались добиться сближения с Западом, а основным инструментом в этом деле выбрали политические и военные уступки. В связи с этим в ЦК КПСС долго спорили, стоит ли размещать Су-27 на базах в странах Варшавского договора. Одна фракция упирала на то, что это оттолкнет Запад, и тогда вожделенных кредитов не видать. Вторая же считала, что напуганный партнер будет гораздо сговорчивее. В конце концов, Су-27 появились только там, где без них действительно трудно было обойтись – в 4-й Воздушной Армии Северной группы войск в Польше. Ей в случае чего пришлось бы действовать либо через просторы Балтики, либо через территорию ГДР.

Самолеты для ВВС по конструкции и оборудованию полностью соответствовали перехватчикам ПВО. За способность выполнять дальние перелеты, а также за изящно изогнутый, напоминающий птицу силуэт, Су-27 получили прозвище «гуси- лебеди».

Функции переучивания летного состава ВВС на новую технику нес 4-й ЦБП и ПЛС, штаб которого находился в Липецке. Непосредственно освоением Су-27 занимался входивший в Центр 760-й инструкторско-испытательный смешанный авиаполк, который базировался в Воронеже. Перед инструкторами этой части стояла нелегкая задача. Их подопечные переходили на новый, сложный, большой и тяжелый самолет, в основном, с МиГ-21, который считался эталоном легкости и простоты. Вот уж кому удалось в полной мере прочувствовать, что есть истребитель нового поколения! С одной стороны, им предстояло освоить всепогодный ракетный воздушный бой на больших дистанциях, с другой – вернуть основательно подзабытые навыки маневренного поединка на «кинжальных» расстояниях. И еще эти невиданные для советских истребителей дальность и продолжительность полета… Техническому составу пришлось «напрягаться» никак не меньше летчиков. Предстоял большой и трудный путь освоения машины. Как проходил этот процесс, мы расскажем на примере одного вполне рядового полка.

Передняя и левая основная опоры шасси

Тяжело в учении…

История 216-го ИАП началась в 1986 г. в Хурбе под Комсомольском-на-Амуре. В новую часть набрали пилотов, имевших налет на МиГ-23. Инженерно-технический состав формировался из офицеров, обслуживавших «МиГи», Су-17, Су-24 и беспилотные разведчики, практически всем пришлось осваивать новую матчасть с азов, руководствуясь общефилософскими категориями НИАС-78.

Полку выпала нелегкая судьба перелетных птиц – Хурба, потом Серышево-4, гарнизон Орловка, наконец, 10-й участок (Калинка) под Хабаровском. Перед тем, как подняться в воздух на новом истребителе, летчикам пришлось долго «летать» по рулежке. Первые полеты оказались сопряжены со специфическими трудностями. Часто большие габариты и масса самолета (по сравнению с МиГ-23), а также груз ответственности заставляли пилотов нервничать, ошибаться, что приводило к выкатыванию на грунт и другим неприятностям. Одно из первых серьезных происшествий относилось именно к этому разряду. Летчик хорошо помнил расположение аварийного тормоза на «МиГе», но на Су-27 в этом секторе кабины находится кран уборки шасси, поэтому попытка затормозить при выкатывании окончилась падением самолета на бетонку. Поскольку смещение установочных осей АЛ-31Ф более, чем на 1 мм не допускалось, после ремонта совершенно новый самолет отправили в летное училище в качестве учебного пособия.

Первые полеты заставили техников окрепнуть физически – тяжелым с непривычки было водило К2К (на аэродромном жаргоне расшифровывалось как красное, двухколесное). Вначале стойку шасси с водилом сцепляли 3-4 человека, но позднее появились асы, проделывавшие это в одиночку. Наибольшее количество казусов происходило в технико-эксплуатационной части полка (ТЭЧ), поскольку там началось знакомство с системами самолета вплотную. Следует отметить, что ОКБ Сухого заложило возможность автоматизированного контроля за системами Су-27 при проведении 50-, 100- и 200-часовых регламентных работ (позднее 50-часовой регламент отменили). Комплекс контроля был выполнен в виде мобильных тележек-вагончиков с оборудованием и колесами ну очень маленького диаметра, видимо, чтобы не возбуждать военную предприимчивость. Ход тележек был тяжелым, и сей факт часто использовался для наказания личного состава: «Иди, покачайся, что-то ты веселый!».