Реактивный прорыв Сталина - Евгений Подрепный

В свою очередь, в ответ на объяснения Хруничева со своими замечаниями выступил маршал авиации Вершинин. Главком ВВС вновь обвинил МАП во всех грехах. Естественно, что из МАП последовал обоснованный ответ. И этому, казалось, не будет конца. Все же здравый смысл восторжествовал. В итоге всеми было признано, что значительная часть недостатков истребителя МиГ-9 является не результатом оплошности конструктора или порочности принятого им решения при создании этого самолета, а следствием условий, в которых он проектировался, в частности отсутствием двигателя с большой тягой и какого-либо опыта в создании реактивной техники. Более того, появление самолета МиГ-9 со скоростью 911 км/ч побудило остальных конструкторов к решительному внедрению реактивных двигателей на истребителях и бомбардировщиках. Исходя из того, что недостатки истребителя МиГ-9 невозможно устранить без коренной переделки самолета, было признано целесообразным его серийный выпуск прекратить. Однако в связи с тем, что новые истребители ОКБ-301 С.А. Лавочкина (Ла-15), ОКБ-155 А.И. Микояна (МиГ-15) и ОКБ-115 А.С. Яковлева (Як-23) только начали проходить этап заводских испытаний, для сохранения темпов перевооружения истребительной авиации на реактивные самолеты было решено продолжать на заводе № 1 выпуск МиГ-9 по образцу, прошедшему государственные испытания, до окончания заводских испытаний новых истребителей. Правда, вновь предлагалось лучший из новых самолетов запустить в серию до завершения государственных испытаний.

Во время заводских испытаний первого опытного экземпляра истребителя И-310, которые продолжались до 25 мая 1948 г., он показал высокие результаты и, несмотря на возникшие проблемы, постановлением Совета министров № 790 – 255 от 15 марта 1948 г. самолет под обозначением МиГ-15 был запущен в серийное производство на заводе № 1 им. Сталина. В связи с этим производство МиГ-9 стали сворачивать, ограничив выпуск 300 самолетами. Последние 4 машины были сданы ВВС в декабре 1948 г. Кроме того, было изготовлено два МиГ-9, предназначенных только для эксплуатации на земле в качестве учебных пособий. Общий выпуск истребителей МиГ-9 за 1946 – 1948 гг. составил 602 машины[193].

Таким образом, 1948 год стал последним годом серийного выпуска самолетов МиГ-9, так как ему на смену пришла новая машина ОКБ-155 – истребитель МиГ-15, самолет, ставший одним из лучших в XX веке. Однако успех, который получил МиГ-15 не только у нас, но и во всем мире, не был бы возможен без того опыта и без тех «шишек», полученных и набитых в процессе проектирования, постройки и, конечно же, эксплуатации его предшественника – первого отечественного реактивного истребителя МиГ-9. По мере поступления и освоения в строевых частях ВВС новой матчасти 372 из 598 боевых истребителей МиГ-9 были переданы в Китай в1950 – 1951 гг.

МиГ-9 были первыми советскими реактивными истребителями, принимавшими участие в отработке методики перехвата первых реактивных бомбардировщиков.

В 1947 – 1948 гг. МиГ-9, пилотируемые летчиками-испытателями ГК НИИ ВВС, отрабатывали перехваты опытного фронтового бомбардировщика ОКБ А.Н. Туполева Ту-12 (самолет «77»). Эти эксперименты стали началом работ по созданию и отработке эффективных методов борьбы с реактивными бомбардировщиками средствами ПВО, включающими современные истребители с ТРД.

Одновременно эта работа способствовала развитию как реактивных истребителей-перехватчиков, так и реактивных бомбардировщиков, шедших вслед за МиГ-9 и самолетом «77»[194].

Для обеспечения подготовки летного состава строевых частей ВВС к полетам на реактивных истребителях постановлениями Совета министров СССР № 1498 – 665 от 9 июля 1946 г. и № 493 – 192 от 11 марта 1947 г. коллективу ОКБ-155, возглавляемому А.И. Микояном, была поручена разработка двухместной модификации самолета МиГ-9[195]. Обе кабины самолета УТИ МиГ-9 оснащались катапультным креслом.

Стоит отметить, что чертежи катапультного кресла для истребителя МиГ-9 были разработаны в ОКБ-155 по немецкому образцу и переданы на завод № 1 в феврале 1947 г. Никаких тактико-технических требований к креслу ВВС не предъявляло. А поскольку создание системы катапультирования для самолета МиГ-9 являлось практически первой отечественной разработкой, естественно, в ходе испытаний пришлось столкнуться с большим количеством проблем, которые заставляли проводить исключительно исследовательские работы. Только в период с мая по август 1947 г. с самолета Пе-2 было выполнено 33 катапультирования, в том числе три катапультирования испытателя Кондрашева.

За создание катапультного кресла в 1948 году авторскому коллективу в составе А.И. Микояна, М.И. Гуревича, Н.З. Матюка, А.Г. Брунова и С.Н. Люшина была присуждена Сталинская (Государственная) премия 2-й степени[196].

МиГ-9 по скорости превосходил не только Як-15, но и зарубежные двухдвигательные истребители Ме-262 и «Метеор», имеющие ТРД с большей тягой. Это свидетельствует о высоких для своего времени аэродинамических характеристиках МиГа.

В процессе выпуска МиГ-9 совершенствовался: установили аэродинамические тормоза, предусмотрели применение дополнительных топливных баков на крыле. Некоторые из построенных истребителей были снабжены форсированными по оборотам и температуре двигателями РД-21 с тягой 1000 кгс; максимальная скорость этих машин достигала 950 км/ч. Однако ни герметической кабины, ни гидроусилителей в системе управления на серийных самолетах не было, в этом отношении МиГ-9 уступал некоторым послевоенным истребителям западных стран[197].

В настоящее время в экспозиции Центрального музея ВВС, что находится в поселке Монино Московской области, представлен единственный сохранившийся в России самолет МиГ-9. Машину с серийным номером № 114010, восстановленную в 1962 году специалистами ОКБ А.И. Микояна до летного состояния, сняли в кинофильме «Им покоряется небо», повествующем о нелегком пути создания первенца отечественного реактивного самолетостроения[198].

История строительства реактивных истребителей Як-15 и Як-17, современников И-300, менее драматична[199]. Е.Г. Адлер, ведущий конструктор по самолету Як-ЮМО (будущий Як-15) пишет: «Кроме Ильюшина, с давних пор игравшего роль покровителя и советчика Яковлева, Александр Сергеевич завел себе второго друга, молодого Артема Микояна, по отношению к которому он сам разыгрывал роль старшего товарища. Микоян охотно участвовал в этой игре, извлекая для себя немало пользы.

Испытывая некоторую тревогу по поводу постройки Як-15 из-за его оригинальной схемы, Яковлев не удержался от соблазна и поделился с Микояном своими планами, не подозревая в нем опасного конкурента…

Пока мы терзались сомнениями, Микоян решительно последовал за ОКБ Яковлева. Он стал разрабатывать такую же «реданную» схему силовой установки. Но не имея в серийном производстве собственных истребителей, спроектировал полностью новый самолет»[200].

Согласно постановлению Государственного Комитета Обороны от 9 апреля 1945 г. ОКБ-115 поручалось спроектировать, построить и передать на испытания одноместный истребитель с одним двигателем типа ЮМО-004 с тягой 900 кгс. Стремясь как можно быстрее выполнить поставленную задачу, конструкторы решили создать самолет на базе хорошо зарекомендовавшего себя Як-3.

Принимая во внимание печальную статистику многочисленных катастроф первых реактивных самолетов за рубежом (в СССР имелся и собственный опыт, например гибель Г.Я. Бахчиванджи на БИ-1), конструкторы уделили большое внимание прочности и надежности создаваемого реактивного «яка». Применение новой силовой установки на истребителе с относительно толстым для больших скоростей крылом позволило разработчикам сэкономить время, но по условиям прочности пришлось значительно ограничить максимальную скорость самолета[201].

Выпуск Як-15 поручили заводу № 31 в Тбилиси, который продолжал выпускать Як-3. Осень 1946 года оказалась для этого предприятия необычайно сложной. Следовало в кратчайшие сроки не только построить полтора десятка одноместных реактивных истребителей, но и подготовить к испытаниям опытную двухместную машину. Работая в три смены, завод выпустил малую серию Як-15 вовремя, чему во многом способствовала преемственность конструкции нового самолета с Як-3[202].

К первым числам ноября 1946 г. все пятнадцать истребителей «Як» облетали летчики-испытатели и передали их ВВС.

«Неотлучно во всей этой суете принимал участие важный генерал Кувенев, по прозвищу генерал «Стоп», – пишет Е.Г. Адлер, ведущий конструктор по Як-15. – Ему подчинялись все военпреды заводов. Где бы что ни произошло, у него одна реакция – остановить приемку. Ну а заводы остаются без зарплаты.

Как-то раз мы с этим генералом разговорились и я спросил, почему у него разный подход к «якам» и «мигам». О первых он почти молчал, а вторых постоянно нахваливал. На что он ответил: