10 мифов о России - Александр Музафаров

Пассажирский паровоз серии А. (Фото С.М. Прокудина-Горского.)

В начале XX века протяженность железнодорожной сети России составляла 74 тыс. верст и являлась второй по протяженности в мире (после США). В состав железных дорог России входила Транссибирская магистраль протяженностью более 8000 верст, построенная на рубеже веков в рекордно короткие сроки. Изыскательские работы по трассе будущей дороги были начаты в 1887 году. В начале 1891 заседал комитет по сооружению Сибирской железной дороги, который вынес важное постановление о том, что «Сибирская железная дорога, это великое народное дело, должна осуществляться русскими людьми и из русских материалов», и утвердил технические условия строительства магистрали. В феврале 1891 года Комитет министров признал возможным начать работы по сооружению Великого Сибирского пути одновременно с двух сторон — от Челябинска и Владивостока.

Памятник Александру III — строителю Великого сибирского пути в Иркутске

Началу работ по постройке Уссурийского участка Сибирской железной дороги Александр III придал смысл чрезвычайного события в жизни империи, о чем свидетельствует текст рескрипта царя на имя наследника российского престола: «Повелеваю ныне приступить к постройке сплошной через всю Сибирь железной дороги, имеющей целью соединить обильные дары природы сибирских областей с сетью внутренних рельсовых сообщений. Я поручаю Вам обновить таковую волю мою, по вступлении вновь на русскую землю, после обозрения иноземных стран Востока. Вместе с тем возлагаю на Вас совершение во Владивостоке закладки разрешенного к сооружению, за счет казны и непосредственным распоряжением правительства, Уссурийского участка Великого Сибирского рельсового пути».

На строительстве Транссиба. Обед рабочих

Николай Александрович выполнил указание августейшего родителя. 19 мая (31 мая по новому стилю) 1891 года в 10 часов утра в двух с половиной верстах от города в роскошном павильоне был совершен молебен по случаю закладки дороги. Цесаревич принял также участие в закладке первого камня железнодорожного вокзала и серебряной пластины, изготовленной в Санкт-Петербурге по образцу, одобренному императором. Так началось грандиозное и трудное строительство.

Сооружение Транссибирской магистрали осуществлялось в суровых природно-климатических условиях. Почти на всем протяжении трасса прокладывалась по малозаселенной или безлюдной местности, в непроходимой тайге. Она пересекала могучие сибирские реки, многочисленные озера, районы повышенной заболоченности и вечной мерзлоты (от Куэнги до Бочкарева, ныне Белогорск). Исключительные трудности для строителей представлял участок вокруг Байкала (станция Байкал — станция Мысовая). Здесь приходилось взрывать скалы, прокладывать тоннели, возводить искусственные сооружения в ущельях горных речек, впадающих в Байкал.

Строительство Транссибирской магистрали потребовало огромных средств. По предварительным расчетам Комитета по сооружению Сибирской железной дороги, ее стоимость определялась в 350 млн рублей золотом, поэтому в целях ускорения и удешевления строительства в 1891— 1892 годах для Уссурийской линии и Западно-Сибирской линии (от Челябинска до р. Обь) взяли за основу упрощенные технические условия. Так, согласно рекомендациям комитета, уменьшили ширину земляного полотна в насыпях, выемках и на горных участках, а также толщину балластного слоя, укладывали облегченные рельсы и укороченные шпалы, сократили количество шпал на 1 км пути и т.д. Предусматривалось капитальное строительство только больших железнодорожных мостов, а средние и малые мосты предполагалось возводить деревянными. Расстояние между станциями допускалось до 50 верст, путевые здания строились на деревянных столбах.

Наиболее острой и трудноразрешимой была проблема обеспечения строительства Транссибирской магистрали рабочей силой. Потребность в квалифицированных рабочих удовлетворялась вербовкой и переброской в Сибирь строителей из центра страны. По данным В.Ф. Борзунова, к строительству Западно-Сибирского участка магистрали в разные годы привлекалось от 3,6 тыс. до 15 тыс. рабочих из европейской России, Среднесибирского — от 3 тыс. до 11 тыс., Забайкальского — от 2,5 тыс. до 4,5 тыс. Значительную часть строителей составляли ссыльные арестанты и солдаты. Непрерывное пополнение рабочей силы на строительстве магистрали шло за счет привлечения сибирских крестьян и горожан и притока крестьян и мещан из европейской России. Всего на сооружении Транссиба в 1891 году, в начале стройки, было 9600 человек, в а 1895-1896 годах, в разгар строительных работ, — 84-89 тыс., в 1904 году, на завершающем этапе, — только 5300 человек. На строительстве Амурской железной дороги в 1910 году работали 20 тыс. человек.

По быстроте сооружения (в течение 12 лет), по протяженности (7,5 тыс. км), трудностям строительства и объемам выполненных работ Великая Сибирская железная дорога не знала себе равных во всем мире.

Испытание первого пролета железнодорожного моста через Иртыш

В 1904 году американский журнал «Сантифик Американ» назвал строительство Транссибирской магистрали самым выдающимся техническим достижением рубежа веков.

Российские железные дороги с честью выдержали испытание в начале Первой мировой войны, когда на них легла основная нагрузка по перевозке огромной массы войск. Генерал Головин так оценил их работу:«Русские железные дороги блестяще выполнили работу по мобилизации армии и сосредоточению ее на театре военных действий. Не только тысячи воинских эшелонов и команд своевременно прибыли к местам назначения, но в период сосредоточения по требованию Ставки и Штабов фронтов, в связи с начавшимся наступлением противника, некоторые части были перевезены значительно далее намеченных пунктов, перевозки других ускорены, что для Сибирских войск достигало трех-четырех суток. Эти перевозки с отступлением от планов были выполнены без замешательства и в некоторых случаях оказали серьезное влияние на ход военных действий. Работа железных дорог только по сосредоточению войск выразилась в перевозке более 3500 эшелонов»[100].

Мост через р. Южная Шуя. Железная дорога Петрозаводск - Романов. 1916 год

В 1916 году в рекордно короткий срок была построена железная дорога протяженностью 2000 верст, связавшая Россию и новый порт, основанный на берегу Кольского залива, — Романов-на-Мурмане, ныне известный как Мурманск.

В 1917 году протяженность железных дорог империи составила 81 116 километров при темпах строительства 1575 километров в год. Отметим, что в лучшие годы советской власти этот показатель не превышал 955 км. В конце 80-х годов XX века общая протяженность железных дорог СССР составила примерно 145 000 километров, то есть за годы советской власти было построено меньшее количество железных дорог, чем за предшествующий равный по времени период истории Российской империи.

Не могу не отметить, что пресловутый показатель плотности железных дорог за советское время увеличился менее чем в два раза, и по этому показателю СССР конца XX века уступает Германии конца XIX века. Конечно, это говорит не о «неразвитости и отсталости» нашей страны, а о неверности параметра для сравнения.

Одним из основных аргументов адептов мифа о слабой и неразвитой России является тезис о неспособности российской промышленности удовлетворить нужды вооруженных сил в годы Первой мировой войны. При этом обычно «забывается», что неготовыми к войне оказались все участники оной, и проблемы с обеспечением военной продукцией, которые мифотворцы пытаются выдать за российскую специфику, были характерны для всех стран — участниц конфликта.

Так, «ружейный голод» во Франции и Великобритании возник даже раньше, чем в России (их предвоенные запасы были меньше), снарядный голод испытывала не только русская армия, но и французы, заказы в США на производство вооружений размещала не только Россия, но все ее союзники по Антанте и т.д.

Производство боеприпасов на Тамбовских вагоноремонтных мастерских. 1915—1916 годы

В реальности годы Первой мировой войны стали временем быстрого роста отечественной промышленности. Фактически Российская империя вступила в фазу индустриализации.

Так, за годы Первой мировой войны в тяжелой промышленности производство увеличилось на 29%, а в легкой промышленности — сократилось на 6,5%. При этом особенно быстрыми темпами увеличивалось производство военной продукции. Но не менее сильно увеличивались станкостроение — в 10 раз, электротехника — в 3,6 раза, производство двигателей — в 2,2 раза, химическая продукция — на 64%. Если перед войной в стране действовало три автозавода, то в годы войны строились еще пять. Добыча угля в Донбассе поднялась с 1544 млн пудов в 1913 году до 1744 млн в 1916 г., а нефти по стране добывалось, соответственно, 9234 млн и 9879 млн пудов. В хлопчатобумажной промышленности наблюдалась близкая картина: за время войны отечественное производство пряжи выросло с 17 344 тыс. пудов в 1913 году до 18 868 тыс. пудов в 1915 году и до 19 129 тыс. пудов в 1916 году.