Курс — пылающий лес. Партизанскими тропами - П. Курочкин

Еще одни сутки провел я на партизанской стоянке. А в следующую ночь снова вернулся Борисенко, на этот раз с техником. Отремонтировали самолет, и я благополучно вернулся на родную базу.

У озера Полисто

Партизанское соединение Алексея Егоровича Сидоренко вело тяжелые многодневные бои. Оттуда пришел связной и сообщил координаты. Партизаны просили оказать им помощь. Гитлеровцы решили во что бы то ни стало разделаться с партизанами и все время наращивали удары, отрезая дороги и тропы, по которым еще могли бы просочиться бойцы. Захватив деревню, они сжигали дома, расстреливали всех без разбору. Многие жители перед тем, как прийти карателям, убегали к партизанам. В соединении собралось много женщин и детей. Они сковывали силы партизанской бригады, замедляли ее движение. Уменьшался и без того жалкий паек у бойцов. А оставить их на произвол судьбы Сидоренко не мог: всех фашисты непременно расстреляли бы. К несчастью, из строя вышла рация, поэтому пришлось посылать через линию фронта связного.

Мы понимали отчаянное положение партизан, но ничем помочь не могли. Стояла на редкость плохая погода — дождь, туман, густой снег, облачность от самой земли и до практического потолка наших По-2 — тысячи на четыре метров.

Связной сказал, что Сидоренко будет ждать самолеты около озера Полисто. Если партизаны услышат знакомый гул самолетов, то постараются разжечь как можно больше огня, чтобы площадку можно было разглядеть сквозь какой угодно туман.

Поразмыслив, командир ночной эскадрильи Иван Алексеевич Ковалев все же решился назначить разведывательный полет. Он послал к партизанам в разведку Сергея Борисенко.

Вместе с Сергеем должен был лететь штурман эскадрильи [104] Коля Черников — парень шумноватый, но грамотный и организованный. У него было прямо-таки штурманское призвание и талант. А дело это далеко не простое.

Несведущему человеку обыкновенная карта ничего не скажет. Разве что сообщит, что здесь — равнина, здесь — горы, здесь — море. Она воспримется как черное и белое, без полутонов. Но стоит вспомнить уроки географии в школе, курс военной топографии в училище, и карта сможет рассказать об очень многих вещах. Черные линии меридианов и широт укажут квадрат, где находится тот или иной населенный пункт. Другие условные знаки подскажут, на берегу какой реки, у какой железной дороги он стоит, что его окружает.

Летящий человек прежде всего обратит внимание на масштаб. Мы пользовались «миллионкой», то есть картой, где местность была уменьшена в миллион раз, в одном сантиметре карты укладывалось десять километров земли.

Масштаб позволял точно ориентироваться в расстояниях. Если приложить линейку одним концом к нашему аэродрому и измерить расстояние до озера Полисто, то получалось двадцать четыре сантиметра, двести сорок километров по земле.

Кроме того, карта сообщала о том, что окружающая местность возвышалась над уровнем моря на сто шестьдесят метров. Эти данные требовались для определения безопасной высоты полета. Ведь высотомер, основанный на перепадах барометрического давления, ведет отсчет от нулевой высоты своего аэродрома. Если аэродром лежит в местности, расположенной на высоте сто метров над уровнем моря, то над Полисто самолет, низко летящий в непроглядной ночи, неминуемо столкнется с землей, так как прибор не в состоянии учесть разницу в высотах аэродрома и конечного пункта маршрута.

Разумеется, перед тем как вылететь, летчик и штурман изучают район полета. На прочерченном цветным карандашом маршруте они определяют сначала курс по карте. Затем, пользуясь данными синоптиков, учитывая скорость и направление ветра, а также девиацию, то есть разницу между географическим и магнитным меридианами, высчитывают истинный курс и его наносят на карту. Потом приглядываются к местности, которую должны пересечь, проводят, так сказать, общую и детальную ориентировку — запоминают очертания рек, [105] расположение заметных деревень, изгибы шоссейных и железных дорог, отмечают наиболее характерные ориентиры. Скажем, если они полетят со скоростью сто десять километров в час, то через двадцать восемь минут полета пересекут реку, которая должна протекать с северо-запада на юго-восток. Справа они увидят характерный излом леса, а слева — поле... Эти важные ориентиры подскажут, что полет выполняется правильно. Когда же Черников раскрыл карту, по которой был прочерчен маршрут полета в район озера Полисто, он не увидел вообще никаких ориентиров: на всем протяжении полета лежали сплошные болотистые леса.

— Попробуй найти здесь партизанский лагерь! — встревоженно воскликнул штурман.

— Для того ты и летишь, Коля, — сказал Борисенко. — Если бы я эти ориентиры видел, то вместо тебя положил бы пару лишних ящиков с патронами.

Поджав губы, Черников достал из полевой сумки карандаш, масштабную линейку, транспортир, ветрочет, блокнот. Сначала он в стороне от аэродрома обвел кружок — точку якобы своего взлета. Так полагалось делать для того, чтобы гитлеровцы не могли узнать, где точно расположен наш аэродром в случае, если собьют самолет и карта попадет им в руки. Затем красными кружочками штурман обвел поворотные и конечный пункт маршрута, соединил их прямыми линиями. По масштабной линейке определил расстояние между пунктами вылета, контрольными и поворотными ориентирами, если можно таковыми назвать бесконечные леса. Потом стал рассчитывать график движения по маршруту, чтобы дать летчику верный курс по компасу, расчетную скорость и строгое время полета. Иначе можно заблудиться в слепом полете.

Это сейчас летчики водят самолеты в облаках и ночном небе, в снегопады и туманы, но в наше военное и далекое время искусством слепого вождения владели немногие пилоты. Звание мастера ночного пилотирования встречалось не чаще, чем звание Героя Советского Союза.

Сережа Борисенко был одним из таких летчиков. Но в первый разведывательный полет к партизанам даже он вынужден был взять с собой штурмана, который помог бы в быстро меняющейся ночной обстановке определить правильный курс. [106]

Летчик и штурман облачились в теплые комбинезоны, взяли с собой автоматы и пошли к самолету.

Снег сыпал с неба. Поддувал сырой ветер. Вдруг кто-то из техников увидел в просвете звезды! Неужели скоро развиднеется?

Помигав навигационными огоньками, По-2 пошел на взлет и сразу скрылся из глаз.

Борисенко нужно было преодолеть 240 километров. Столько же — обратно да затратить какое-то время на поиски озера. Ждать надо было его не меньше пяти часов. Но никто не сомкнул за это время глаз. Слишком долго тянулась эта ночь.

С собой Сергей взял патроны и рацию для партизан. Он должен сразу после приземления дать знать о себе.

Однако эфир безмолвствовал.

Лишь перед самым рассветом рация заработала. Кодом Борисенко сообщил, что в пути несколько раз попадал под прожектора и огонь зениток, пришлось уклониться от курса и долго блуждать. Озеро и партизан он нашел, однако горючего на обратный путь не хватило.

— Придется друга выручать вам, Курочкин, — сказал комэск Ковалев.

— Когда прикажете вылетать, Иван Алексеевич? — спросил я, надеясь, что командир пошлет меня немедленно.

— Следующей ночью. А днем тщательно разработайте маршрут, постарайтесь обойти все зенитные установки, о которых сообщил Борисенко.

Я засел за расчеты, а Григорий Дебелергов стал приспосабливать к самолету дополнительную емкость для бензина, который требовалось перекачать в машину Сергея.

Высчитал я курс самым тщательным образом. Надо ли говорить, что летчик должен знать арифметику на «пять с плюсом». Но ведь бывало, из-за небрежности или торопливости при подсчете остатка горючего неправильно помножит он «семь на восемь» и садится на вынужденную где-нибудь на вражеской территории с пустыми баками. Или знает, что без полетной карты лететь нельзя, и должна она быть в планшете, а он засунет ее в голенище сапога, бытовал такой фронтовой шик, а карта в полете вывалится на пол, ее не достать, так как руки заняты управлением. Станет тянуться, потеряет пространственное [107] положение, сорвутся с мест знакомые ориентиры — и заблудишься.

Конечно, ошибку можно исправить, но до тех пор, пока не переступишь известной границы. Тот, кто помнит о ее существовании, не впадет в панику, сумеет удержать себя в руках. Самая страшная ошибка в полете — растерянность. Поэтому, что бы ни случилось, надо знать — пока ты хозяин положения и диктуешь свою волю машине, бояться тебе нечего. А растеряешься — тогда тебе конец.

С училища я запомнил такой «урок». Однажды при полетах зимой пошел я на посадку, убрал газ до минимальных оборотов и планировал. Мотор на морозе остыл. Когда я почувствовал, что до знаков не дотяну, дал газ, чтобы оборотами подработать точное приземление, а мотор чихнул и заглох. Вместо того чтобы спокойно оценить обстановку и попытаться все же дотянуть до аэродрома, я принял суматошное решение идти на вынужденную. Взгляд зацепился за лужок, туда я и плюхнулся. Лужок же оказался болотом... Не разведи паники, спокойно бы сидел я на аэродроме, а вот растерялся, и слава богу, что машину не поломал, но вымок и продрог основательно...