Малороссия. Новороссия. Крым. Полная история южного русского края - Яков Ставровский

Необходимо прибавить, что реки Малороссии, как пути сообщения, оказали также важную услугу в деле колонизации этого края. В XVII в., когда началось заселение этой слабонаселенной окраины русского государства, реки, как артерии, разносили жизнь по степной, безлюдной местности. Мы видим, что все важнейшие города и древнейшие слободы расположены по рекам, например: Сумы на Пселе, Лебедин на его притоке Олыиане, Ахтырке – на притоке Ворсклы Ахтырки, Харьков – на Харькове и Лопани, Чугуев, Змиев, Изюм, Святогорский монастырь на Сев. Донце и т. д. Большие реки были проводниками правительственной военной колонизации, а малые – вольной народной, как малорусской, так и великорусской. В XVII и начале XVIII века эти два колонизационные движения встретились. Донские поселения сошлись с малоросийскими по речкам Жеребцу, Красной, Айдару и др., так как Днепровская система рек сходится с Донской: приток Ворсклы Мерчик близко подходит к притоку Донца – Удаю, а сама Ворскла – к Днепру.

Итак, мы видим, что реки, сыгравшие уже однажды важную роль для этого края, при расселении славянских племен, предпочитавших селиться у вод, снова оказали ту же услугу краю, когда он стал пробуждаться к жизни после долгого запустения, тянувшегося от самого татарского нашествия, т. е. от начала XIII почти до конца XVII столетия.

Сведения о грунтовых путях древней Руси мы встречаем, конечно, позднее, чем об естественных водных. С увеличением числа городов, появляются между ними и сухопутные дороги. Древнейшей сухопутной дорогой теперешней Малороссии надо считать путь от Смоленска к Киеву через Чернигов. В «Поучении» Владимира Мономаха (XII в.) встречаем указание на путь из Чернигова в Киев, который он совершил в один день «до вечерни». В книге «Большой Чертеж» (составленной в 1626 г. со старого чертежа, сделанного, как там говорится, «при прежних государях») упоминаются тракты из Брянска на Почеп, отсюда на Попову Гору и далее на Гомель, другая ветвь этой дороги – от Почепа на Стародуб. Из Трубчевска шла дорога на Новгород-Северский и отсюда на Путивль и Сосницу. Из Чернигова одна дорога на Киев шла через Остер, а другая на Моромеск, т. е. Моровск. Из полугрунтовых – полуводных путей в дотатарский период в летописи упоминаются два пути: Соляный и Залозный. Первый шел из Северской земли «сухопутьем до Дона и по Дону в Азовское и Черное моря».

Он служил для подвоза соли из богатых солью побережий Черного и Азовского морей. Залозный путь, вероятно, направлялся на юго-восток, в область р. Дона, а отсюда в Поволжье и Предкавказье. Особенно важное значение Залозный путь имел в VIII–X веках, т. е. в период расцвета хазарской торговли. Этим путем шли караваны в столицу Хазарин Итиль, в Тмутаракань (вплоть до Дона, по которому спускались уже вниз) и на прибрежья Каспийского моря. В книге Большого Чертежа мы находим описание старой татарской дороги, называвшейся Муравским шляхом. В южно-русской Украйне было много таких татарских дорог. Татары совершали свои вторжения в русские владения исключительно сухим путем, так как они были неразлучны со своими конями и переправлялись через реки вплавь верхом на конях, привязывая к хвосту животных легкие плоты с поклажей. Вообще же они избегали переправ, выбирая возвышенные местности, где бы легче можно было проехать. Главная татарская дорога – Муравский шлях – была очень удобна в этом отношении, так как шла по водоразделу Донского и Днепровского бассейнов. Она шла от Крымской Перекопи до Тулы между верховьями множества рек и речек, но не пересекала в нашей области почти ни одной из них. Ко времени составления книги «Большой Чертеж» северный конец Муравского шляха был уже отвоеван от татар и сделался военной украйной русского государства.

От Муравского шляха отделялись еще два других, также упомянутых нами выше – Изюмский и Калмиусский. Изюмский шлях отделялся от Муравского у верховьев р. Орели. От Донца Изюмский шлях шел по Изюмскому, Купянскому и Волчанскому уездам Харьковской губ., а потом уходил в Курскую губернию. Калмиусская сакма (шлях) отклонялась еще дальше на восток и шла самостоятельно от Молочных Вод до Ливен. Кроме этих главных шляхов были еще менее значительные. Из них известен напр. Бакаев шлях, шедший в том же направлении, в каком идет теперь Киево-Воронежская ж. д., только от Бакаева он поворачивал на Переяславль. Затем Ромодановский птлях и Сагайдачный простирались от Днепра до центральных великорусских губерний тоже по возвышенной местности, что облегчало движение по ним тяжестей и грузов. Благодаря такому удобству, еще в начале XIX в. ими пользовались, как транзитными дорогами. Кроме этих татарских шляхов в Малороссии были и русские колонизационные дороги.

При Петре Великом в 1703 г. повелено было подъячему Малой России Степану Фролову учредить почту от Москвы в Малороссию на Севск, Батурин, Нежин, Киев до Белой Церкви. Таким образом, был установлен почтовый тракт, и местным воеводам дан указ: «где есть худые мосты, велели бы починивать и где переправы и болота, то вновь велели бы мосты учинить». В царствование Елизаветы Петровны учреждены были Демидовым особые почты через казачьи городки и слободские малороссийские полки для возки фруктов из Астрахани ко двору (по шести подвод с людьми и по одному солдату следовало поставить на каждом стане). Вторая фруктовая почта проходила от Царицына до Киева на Острогожск, Богодухов, Ахтырку, Гадяч, Лохвицу, Прилуки, Едлуровку и Бровары.

Почтовые дороги, установленные при Екатерине II, должны были служить, как и при Петре, главным образом целям административной централизации: они связывали уездные города между собой и со столицами как с центрами управления. У Василия Рубана мы находим точные указания о расстоянии между городами, о времени отправления почты, а также все постановления, касающиеся почтового ведомства. Из его книги видно, что тракт от Глухова до Киева имел 302 версты, от Глухова до Полтавы – 292 в., от Полтавы до Киева – 377 в., от Стародуба до Киева – 328 в., от Глухова до Стародуба – 150, от Глухова до Чернигова – 195, от Глухова до Переяславля – 255, от Полтавы до Чернигова – 380, от Ромен до Лубен – 94 версты.

В XIX веке улучшением грунтовых дорог занимается министерство путей сообщения и предпринимает с этой целью ряд капитальных сооружений. В конце 50-х годов XIX века средствами казны устроено Киево-Петербургское шоссе, часть которого, длиной в 192 в., проходит по Черниговской губернии. Постройка его окончена летом 1861 года. Движение по этому шоссе значительно уменьшилось с проведением Курско-Киевской и Либаво-Роменской железных дорог. Кроме этой дороги, соединявшей Петербург с Киевом, по Черниговской губернии проходит старая почтовая дорога, соединявшая Москву с Киевом через Глухов, Кролевец, Батурин, Борзну и Нежин. Тракт этот также потерял значение, с проведением Курско-Киевской железнодорожной линии. По Харьковской губ. идет Московско-Харьковское шоссе. Дорога эта начала строиться в 1839 году, и окончена в 1857 г. министерством путей сообщения.

Кроме этих главных трактов, по малороссийским губерниям проходят дороги, находящиеся в ведении губернских и уездных земств, как, например губернская почтовая дорога из Чернигова в Полтаву Минск, Смоленск, Брянск и Курск. Но в настоящее время почтовое движение по этим дорогам сохранилось только там, где нет железнодорожных линий. Надо еще заметить, что как почтовое, так и пассажирское, и грузовое движение по этим дорогам изменяет в некоторых местах направление в зависимости от времен года, так как дороги, удобные зимой, бывают, неудобны весной и летом, и наоборот.

В то время как с проведением железнодорожных линий, старые дороги теряют свое прежнее значение, как путей транзитных, так и внутреннего сообщения, возникают новые подъездные пути к станциям железных дорог, напр. 4 дороги к станциям Полесских дорог, 7 – к Либаво-Роменской и 10 – к станциям Киево-Воронежской, все с грузопровозимостью свыше 500.000 пудов в год.

Некоторые части транзитных путей также обратились с проведением железных дорог в станционные подъездные пути. Они сохранили свое прежнее значение только для сбыта изделий кустарного производства. По ним «самовозом» производители и мелкие скупщики их товаров возят: доски, шелевки, пластины, кадки, корыта, скрыни, лопаты и др. деревянные изделия, горшки, кувшины, миски, мел, известь, пеньку и т. п. По другим частям транзитных путей и подъездным, имеющим местное значение, южнее главными грузами являются: хлеб, табак, свекловица для сахарных заводов, а севернее – пенька, идущая на пенькотрепальные фабрики, и лесные материалы, направляющиеся с севера на юг, в Полтавскую губернию. Хлеб же, наоборот, перевозится с юга в северную часть Черниговской губернии, так как эта часть Черниговской губ. ощущает недостаток в нем.

По грунтовым и шоссейным дорогам происходит также движение чумаков, которые в Черниговской, Полтавской и Харьковской губерниях сохранились и до сих пор; число всех чумаков еще в 80-х годах XIX в. доходило до 210.000. Название чумак, по наиболее достоверным предположениям, происходит от слова чума (язва), для предохранения от которой, чумаки, отправляясь в дорогу, имели обычай обмазывать дегтем свою одежду, что делают некоторые и теперь. Чумаками называют в Малороссии торговцев, отправляющихся на волах в Крым за солью и к морям Черному и Азовскому за рыбой. Происхождение чумачества относится к весьма отдаленному прошлому (еще при Игоре Путивльском, воспетом в «Слове о полку Игореве», из Крыма и с донецких озер вывозилась соль), когда появление его было вызвано экономическими причинами, т. е. той ступенью, на которой стояло производство, и теми способами обмена, которые тогда существовали. Между прочим, условия тогдашней жизни создали из них тип торговцев-воинов, так как им приходилось переезжать с товарами по пустынным степям, где рыскали шайки гайдамаков и дикие орды кочевников. Чумаки развозили свои товары по ярмаркам.