Газета Завтра 995 (52 2012) - Газета Завтра Газета

В войну на переправах опытные военачальники, партизанские и армейские, всегда вели переправу в быстром темпе. Люди, повозки, техника преодолевали переправу на скорости, тогда пропускная способность моста поднималась в несколько раз.

Первый логичный вывод: необходимо ограничить въезд на все магистрали, в том числе на третье транспортное кольцо и на МКАД, так, чтобы при движении по ним расстояние между автомобилями составляло уже упомянутые выше двадцать пять метров. Современные нехитрые системы управления позволяют так же более тонко настраивать связку пропускной способности и интенсивности движения. То есть скорость можно снизить в крайнем случае до сорока километров, чтобы увеличить количество автомобилей, но от этого не будет значительного выигрыша в пропускной способности, а время в пути возрастёт. На дороге невозможно уместить больше машин, можно заставить их быстрее преодолеть необходимый путь.

Кроме магистралей, движение по которым идёт без остановок, есть дороги со светофорами, где пропускная способность определяется не только перегонами, но и перекрёстками. Поток останавливается на красный свет. Значит, пропускная способность падает в два раза. Когда вы трогаетесь с места, скорость набирается не сразу, отчего пропускная способность падает ещё в два раза. 

От этого пропускная способность магистрали со светофорами на перекрёстке раза в четыре ниже, чем на свободном перегоне. Поэтому, когда скапливаются автомобили, которые бесконтрольно пускают на перегоны, происходят заторы. Часто машинам просто некуда двигаться после того, как зажжётся зелёный сигнал. 

Выход тут один — регулировка и ограничения. Они должны быть такими, чтобы те, кто проехал перекрёсток, подъезжали к следующему светофору, горящему зелёным цветом, а цикл менялся бы в процессе движения автомобилей по перегону. К примеру, светофор горит тридцать секунд — зелёным, тридцать секунд — красным. Если перегон длиною один километр, и вы движетесь со скоростью 60 километров в час, то, проехав светофор, через минуту вы доберётесь до следующего, и он будет работать в той же фазе, что и на предыдущем перекрёстке. 

Если регулировать не оптимально, то вы в крайнем случае подождёте один цикл. Но в идеальном варианте движение будет всегда идти на зелёный свет. Этого можно достичь режимами, которые устанавливаются на въезде.

В итоге общая пропускная способность Москвы определяется количеством автомобилей, перемещающихся по дорогам города. При Лужкове заявляли, что у нас четыреста тысяч автомобилей в день. При Собянине высказывают цифру в триста тысяч. Неудивительно, создали выделенные полосы, идут ремонтные работы. Но важно другое — при использовании методов оптимального регулирования движения количество автомобилей можно увеличить в два с половиной раза, и все будут двигаться без проблем, гораздо быстрее, чем сейчас.

Конечно, чтобы системы управления движением заработали, потребуются время и деньги. Но по сравнению с общим бюджетом Москвы сумма выйдет незначительная (я многое рассчитал). Работы займут год-полтора, представьте, через двенадцать месяцев в Москве полностью могла бы исчезнуть проблема пробок. К сожалению, мой проект ещё не нашёл поддержки, хотя методы разработаны достаточно детально. И речь не идёт о каких-то сверхсложных механизмах или технических ноу-хау — по большей части это привычные нам светофоры и ЭВМ. Я надеюсь в дальнейшем найти заинтересованных людей. 

Михаил БЛИНКИН, профессор, директор Института экономики транспорта и транспортной политики Высшей школы экономики.

В настоящее время в Москве наблюдаются дневные и сезонные колебания загруженности транспортных трасс. Так, максимальная загрузка обычно приходится на начало учебного года, когда люди массово возвращаются из отпусков. При этом сезонные колебания всегда ожидаемы и более-менее стабильны. Каникулы, отпуска, большие праздники — известные источники пробок.

Есть ещё недельные колебания, которые очень заметны именно в Москве, особенно в летний период, когда жители города покидают квартиры и едут на дачи. Про дневные колебания, так называемые часы пик, как мне кажется, знают все. Это всё циклические процессы. День за днём, год за годом они повторяются, однако в них прослеживается тренд. И он направлен в одну сторону, так как число автомобилей в Москве прирастает на 6% в год, иногда даже больше. Рост же пропускной способности транспортной сети по сравнению с этим идёт крайне медленно, ненаблюдаемо медленно, если говорить конкретно. Итоги мы видим во время утренних и вечерних заторов.

И если этот тренд сохранится, то произойдёт транспортный коллапс. Так называется ситуация, когда город распадается на изолированные зоны. Формально мы остаёмся в административных границах одного города, но понимаем, что из своего района в соседний нам уже придётся ехать, как в командировку — с ночёвкой. В Москве этого пока не произошло. Но ситуация, описанная выше, станет первым признаком коллапса, причём, очень простым и наглядным. В итоге город перестанет быть городом в географическом смысле, то есть населённым местом, где можно жить в суточном цикле.

Суточный цикл означает, что я, например, съездил на работу, на учебу, вернулся и переночевал дома. Пока это так, город может называться городом. Потом он распадается на изолированные куски. В Москве этого пока не произошло. Второй признак очень простой, чисто коммерческий. Появляются объекты недвижимости, которые невозможно продать, не потому, что они плохие, неудобные, а потому, что к ним просто подъехать нельзя. В Москве пока тоже этого нет. Такие случаи наблюдались, но не масштабно. 

Часто под словом коллапс понимают какой-то форс-мажорный эпизод, какое-то экстренное событие не транспортного сорта, которое одноразово приводит к очень тяжелым последствиям. Так, несколько лет назад, при аварии на электроподстанции, парализовало весь юг Москвы. То был форс-мажор в энергетической сфере и в сфере коммунального хозяйства. Сугубо транспортное чрезвычайное происшествие обычно вызывается внезапным гололёдом, ливневыми осадками, всё это вызывает большие неприятности на дорогах.

В таких случаях нет универсальных рецептов. В просвещенных городах есть такое понятие — "контакт", когда градоначальник обращается по местному радио и телевидению к жителям города. Им сообщают, что сегодня очень загруженный день и просят оставить свою машину либо в городе, либо дома. Или воспользуйтесь общественным транспортом, либо договоритесь со своим работодателем, объясните, что сегодня выезжать не стоит. Сработает ли в Москве такое обращение? Очень сильно сомневаюсь. Это уже вопрос гражданского состояния города, а не вопрос транспорта. Потому что форс-мажор даже в самых благополучных и правильно спланированных городах с очень хорошей дорожной сетью, с полным транспортным благополучием тоже случается. И это вопрос уже не транспортный, а гражданский.

Всегда остаётся вопрос, что делать? Москва, какая она есть, — это город с плотной многоэтажной застройкой. Города с плотной многоэтажной застройкой не могут обеспечить всем и каждому автомобильного счастья. Невзирая на любые вливания денег. То есть в Москве, в её современном состоянии с огромными высотными домами, ситуации, когда каждый будет свободно, без пробок ездить на работу на своём личном автомобиле, не будет никогда. Люди будут либо стоять в заторах, либо примиряться с новой транспортной реальностью. 

Новая транспортная реальность заключается вот в чем — в Москве должен быть приличный общественный транспорт. Это совершенно конкретная категория, означающая, что существует транспорт для всех. Не только для людей, у которых нет автомобиля или тех, кто не хотят им пользоваться, а вообще для всех. Всем приятно, всем удобно. Нормальный общественный транспорт — абсолютный императив города, который застроен до уровня московской плотности. Любим мы это или не любим, по-другому не бывает. 

Второе условие: этот общественный транспорт должен быть привлекателен для всех слоев населения. Как в требованиях союза по общественному транспорту — не унизительные условия перевозок. Никого не должны толкать, никаких давок, морозных очередей. И мы должны к этому прийти. Путь, конечно, трудный и очень дорогой, но другого нет.

Третье условие: нам надо отказаться от социалистического баловства, когда автомобиль можно поставить в любом месте и бесплатно. Этого не бывает в густонаселенных и плотно заставленных городах. Просто не бывает. Не потому, что кто-то не любит автомобилистов, просто технически это невозможно. В Москве должен быть введен нормальный режим регулирования парковки. Что такое регулируемая парковка? Много-много, где нельзя ставить, а где можно — там за деньги. Сохранить нынешний режим парковки мы не сможем, независимо от того, кто будет управлять городом, — это вопрос физики транспортных потоков, а не чьих-то политических пожеланий.