Я вам не Сталин… Я хуже! Часть вторая: Генеральный апгрейд. - Сергей Николаевич Зеленин

гражданин нашей великой страны, хотя бы немного интересующийся историей отечественной авиации. А не интересующимся и этого то, знать не надо.

Однако в отличии от прочих «интересующихся», я шибко говнистый… Хм, гкхм…

Дотошный!

Нисколько не сомневаясь в гениальности решения Аркадия Дмитриевича Швецова, как и все считаю «АШ-82» - шедевром не только отечественного - мирового двигателестроения… И тем не менее, у меня ещё «в прошлой жизни» порой возникали кое-какие вопросы по поводу этой истории.

Например:

Неужели инженеры конструкторского бюро Лавочкина и, без находки «рояля» не знали что надо делать, если двигатель греется?

Да это, даже мой дедушка с тремя классами образования - регулярно занимающийся «Кама сутрой» со своим «Запорожцем» (чтоб он сгорел!), это прекрасно понимал…

Второй вопрос:

А не «съест» ли маслорадиатор «с повышенной на треть теплоотдачей» тот выигрыш в аэродинамики - из-за чего и весь сыр-бор?

Третий вопрос:

С момента своего появления, «АШ-82» устанавливался буквально во все советские самолёты: от «Су-2» и того же «И-185» - до четырёхмоторного «ТБ-7» и, нигде проблем с перегревом не было… По крайней мере таких, из-за которых пришлось бы устанавливать первый попавшийся под руку маслорадиатор от неизвестного производителя.

Неужели действительно из-за низкой теплотворной способности дерева?

Жесть!

 

***

Но это всё так…

Прелюдия к главному вопросу!

Двигатель «М-71» это просто-напросто «спарка» двух хорошо освоенных Пермским заводом «М-63». Согласен: не всё так просто и поработать круглым рашпилем придётся. «Двухрядные звезды» — это уже качественно другой уровень конструирования авиамоторов. При их создании возникают очень сложные проблемы, которые приходится так или иначе решать – сами собой он не рассосутся, как нежелательная беременность у старшеклассницы…

И причём проблемы – носящие системный характер!

То есть для их понимания, необходимо построить логически правильную цепочку развития событий во времени, чтобы определить причину дефекта. Кроме того, поиск идет, как правило, при ограниченной объективной информации о поведении системы ввиду ограниченности штатных или даже специальных (на опытном моторе) средств измерений в довоенные годы. Определение причины дефекта требует самой высокой квалификации и, методом «научного тыка» - мотор не довести до работоспособного состояния…

Слишком сложна система!

К примеру, тот же перегрев цилиндров и клапанов сопровождал всю историю моторов воздушного охлаждения – вспомнить хотя бы «Запор» моего дедушки. Эта проблема существенно усугублялась при постановке второго ряда «звезды» вслед за первым рядом - оказывающимся как бы «в тени» набегающего воздушного потока.

И здесь уже установкой более производительного маслорадиатора не отбояришься!

Например, для улучшения охлаждения второго ряда цилиндров, применяли поворот головки цилиндра на 15 градусов по отношению к вектору скорости набегающего воздуха. Это, в свою очередь, потребовало изменения кинематики классического клапанного механизма. Потребовалось разработать новые законы движения звеньев (рычагов, толкателей, тяг и др.) и профилей кулачков.

В общем, хлопот и забот – не оберёшься даже при простом сдваивании авиамоторов.

 

Но всё же вышеописанное - это просто как детский лепет младенца против «бархатного» баса Джигурды… Или земля и небо, по сравнению заморочек при освоении «М-71» с освоением «АШ-82».

Почему?

Дело в том, что диаметр цилиндра (R) и ход поршня (S) – это наиболее ключевые показатели двигателя внутреннего сгорания (ДВС), указывающие на рабочий объем силового агрегата. И уменьшением второго важнейшего показателя, Швецов одним махом перевёл будущий «АШ-82» - из так называемых «длинноходных (R/S больше 1), в совершено другой тип ДВС – «короткоходные» (R/S меньше 1).

Силовые агрегаты первого типа гарантируют высокий момент вращения на низких оборотах, но имеют меньшую мощность.

ДВС второго типа имеют высокую мощность на повышенных оборотах, но и меньший крутящий момент.

 

Исходя из вышеизложенного, «АШ-82» (155,5/155) по сравнению с «М-71» (155,5/174,5) - априори должен иметь повышенную мощность на литр объёма, меньшие размеры и вес.

Это – плюс!

Но как известно, ничего даром не бывает и за всё надо платить. И более низкая экономичность «короткоходных» двигателей, это только «цветочки».

Из-за на порядок более напряжённого теплового режима, из-за повышенного износа деталей, короткоходный «АШ-82» - просто обязан уступать длинноходному «М-71» в надёжности и, его конструкция - должна быть самым кардинальным образом пересмотрена-перерассчитана на статические, ресурсные, тепловые и контактные (фрикционные) нагрузки.

Это - минус!

И вот теперь главный вопрос:

Как так получилось, что с простой спаркой длинноходных «М-63» - мурыжились с начала 1939-го года, но государственные приемочные испытания «М-71» прошел только осенью 1942-го года - когда его уже некуда было устанавливать…

А более сложный технологически короткоходный «АШ-82» (М-82), не успели начертить, как он не только был доведён и запущен в серию - но и рекомендован для установки все массово выпускающиеся авиационной промышленностью СССР боевые самолёты?

Как, так?

Что за чудеса на виражах?

Но главные открытия меня ещё ждали впереди!

 

***

Меж тем Баландин достаточно занудно бубнил:

- …В мае 1940-го года двигатель «М-90» был запущен, наработал на стенде 10 часов, после чего рассыпался. Генеральный конструктор «Завода № 29» товарищ Урмин, пообещал, что новый «М-90» поступит на испытания во второй половине июня, но и этот срок также не был выдержан. В начале этого года, «Завод № 51», получил новый экземпляр мотора «М-90», но и он не оказался лётным. Но тем не менее, последний был установлен на самолет Поликарпова «И-185», который выполнил с ним рулежки и пробежки по аэродрому.

Услышав от Наркома моторостроения, что пока нет «М-90» - годного для установки в уже готовый «И-185» Поликарпова, я не шибко то удивился. И, всё же считая «М-90» достаточно перспективным114, предложил:

- Видимо, товарищ Урмин без арестованного Назарова не справится. Пожалуй, последнего надо амнистировать и вернуть в КБ. Глядишь, у «запорожцев» и получится что годное.

Ну не заставлять же перед самой войной, проектировать что-то совершенно новое, верно?

Да к тому же, довели же они до ума «М-88»?

Довели!

А ведь тоже – были предложения горячих голов, вообще снять его с производства.

А следовательно есть вероятность, что и этот доведут.

 

Вопрос в принципе уже решённый, но на всякий случай – больше любопытства ради, решил спросить мнения Баландина:

- Сами то, как считаете, товарищ Нарком?

В ответ, Нарком моторостроения СССР, достаточно уверенно мне возразил:

- Товарищ Сталин! Я считаю, что у «М-90» нет перспектив в ближайшем будущем. Когда же его доведут, он уже будет уступать более современным заграничным аналогам. Как это, например, произошло с «М-88».

Приподняв бровь, типа «не понял», спрашиваю:

- Предлагаете КБ «Завода № 29» бездельничать, занимаясь лишь