Я вам не Сталин… Я хуже! Часть вторая: Генеральный апгрейд (СИ) - Зеленин Сергей

Какой с него будет воздушный боец - если завтра война, если завтра в полёт?

Всё его внимание будет занято не поиском врага, чтоб его обнаружить, а затем уничтожить - а тем, чтобы не свалиться в штопор и удержаться в строю. Современный воздушный бой невозможен без радио. А как неумеха-лётчик будет им пользоваться - если всё его внимание обращено на управление самолётом, как у младенца делающего первые в жизни шаги?

Так почему ежегодно в строевые части, которые в любой момент потребуются для защиты Социалистического Отечества, ежегодно приходят табуны лётчиков без необходимого опыта в пилотировании?

Какого результата «футбольного матча», приходится ждать от такой «футбольной команды» - как авиация Советских Вооружённых Сил?

Только самого для неё разгромного.

В чём же причина того, что авиаучилища выпускают не орлов, а бройлерных куриц?

Ответ на этот вопрос прост, стоит лишь на минуту задуматься.

В том, что некоторые высокопоставленные товарищи забыли заветы не только великого русского полководца Александра Суворова:

«Воевать нужно не числом, а умением».

Но и великого Вождя и Учителя – товарища Владимира Ильича Ленина:

«Лучше меньше, но лучше».

А ведь авиации, эти принципы касаются в первую очередь!

В результате бездумного (а может наоборот – тщательно продуманного) увеличения численности Военно-воздушных сил, самостоятельный налет на боевых машинах в школах военных пилотов был уменьшен для истребителей до 15 часов, для бомбардировщиков до 12 часов. Но даже этих жалких часов курсанты за всё время обучения не налётывают, так как эти учебные заведения укомплектованы преподавательским составом на 44,1 %, а горючего для учебных полётов выделялось лишь 41,4 % от потребности…

Для сравнения:

Германский летчик-истребитель, покидая летную школу, имеет более 400 часов общего налета, из них не менее 80 часов — на боевой машине. После чего он попадает в запасную авиагруппу, где добавляет еще 200 часов.

И только после этого, он подает в боевую часть Люфтваффе!

У нас же, в результате создания всё новых и новых авиачастей – даже имеющие опыт лётчики уходят на командные должности и заваленные бюрократической рутиной - перестают летать, теряя навыки пилота.

А молодёжь учить некому!

В результате мы имеем очень плохих командиров и совсем никудышных рядовых лётчиков».

Ну и далее, что в строевых частях учёба налажена через пень-колоду, ибо командира наказывают за аварийность – что в принципе правильно… А вот за боеготовность - даже не спрашивают.

Ну и вывод:

«Главная проблема нашей боевой авиации - безграмотные, не умеющие и не желающие заниматься мыслительной деятельностью командиры всех рангов, даже закончившие всякие там «академии». Главная их ошибка, которая хуже чем преступление – раздувание численности личного состава боевой авиации и, вследствие этого - завышенное запрашиваемое у авиапромышленности количество самолетов.

Но под мудрым руководством товарища Сталина, ВВС Вооружённых Сил СССР, преодолеют все проблемы, исправят все ошибки и станут самыми сильными и могущественными в мире!».

***

После этой статьи начали задерживать, сажать и допрашивать.

Основные фигуранты, «петь» стали сразу как только их припёрли фактами к стенке. Если не врёт Начальник «Главного управления безопасности» - комиссар госбезопасности 1-го ранга Лев Влодзимирский, их даже не били… Ну а пара хорошеньких затрещин – для появления взаимопонимания, это не считова.

Да вроде не должен врать – глаза у него добрые-добрые…

Опять же: никой «контрреволюции», заговоров, шпионажа или не приведи Маркс – троцкизма. Сплошь и рядом должностные преступления и финансовые злоупотребления… Моральные разложения вот ещё, но их к делу не подошьёшь.

И лишь бывший Нарком Шахурин сумел удивить и, не только меня - добровольно написав «План разгрома авиации Красной армии», по которому якобы действовал по наущению своего предшественника – Михаила Кагановича.

Тот, правда категорически в отказ… Но это ему не помогло.

Вообще-то старший брат погребённого под Кремлёвской стеной Лазаря Моисеевича - едва ль не единственный среди этой братии с мужскими яйцами оказался. Были ещё, так сказать – «фигуранты второго плана», не признающие за собой вину. Но опять же – считанные единицы. А может действительно - ни при делах…

Всё может быть.

Поэтому с ними обошлись помягше.

Но вернёмся к «Плану».

По бумаге всё гладко!

От слова «не прикопаешься».

И главное: сей «План» проливает свет на многие тёмные пятна довоенной советской авиации.

Всего один примерчик.

Почему, даже после того как в 1939-м году был запущен Уральский алюминиевый завод, а накопленные в Госрезерве запасы «крылатого металла» - позволяли предприятиям НКАП работать целый год вообще без поставок алюминия даже без всякого Ленд-Лиза (темпами до «судьбоносных» решений 40-го года, конечно), советская авиация всё никак не хотела перестать быть деревянной?

Меня этот вопрос ещё «там» интересовал.

Наоборот, имеющий дюралевый каркас крыла истребитель Поликарпова «И-180», всеми силами тормозится… А на авиазаводе в Горьком, где этот самолёт должен был серийно производиться (внимание!) с первого квартала 1940-го года - после длительной волынки, в начале 41-го решено было выпускать полностью деревянный «ЛаГГ», для чего надо было кардинальным образом менять технологию, оборудование, оснастку и переучивать персонал.

Зачем?!

«План разгрома авиации Красной армии» это объясняет, что называется «от и до».

Оказывается в данном случае, собака порылась вот в чём.

Велика Россия и леса в ней хрен знат сколько – весь не вырубишь и за многие века. Но вот только из первой же попавшейся в подмосковном лесу ёлки, ероплан не выстругаешь.

Нужна высококачественная древесина.

А такой, ни в Средней полосе, ни в Сибири…

Нет!

Древесина, оказывается - очень тонкая штучка.

Рисунок 115. Принято пренебрежительно обзывать «фанерными» истребители Поликарпова, подразумевая тем самым, что машины Микояна, Лавочкина и Яковлева - были якобы металлическими.

Однако, всё было с точностью наоборот:

«И-16» (внизу):  лонжероны стальные, остальной каркас — дюралевый.

«Як-1» (вверху): крыло полностью деревянной конструкции. Не считая шурупов, конечно.

До «внезапного и вероломного» авиационная древесина заготавливалась в западных районах страны (в том числе и Беловежской пуще), причём технологический процесс заготовки тоже шёл не с бухты-барахты. Специалисты Авиапрома обходили лесные делянки, искали подходящие деревья и помечали их. Затем в определённый сезон, их срубали, долго сушили и только тогда доставляли на авиазаводы. Причём процент отхода был значителен: ведь пока не распилишь - не поймёшь годно ли это бревно на хвост бронированного «Ил-2», или только на дрова. Поэтому стратегического запаса создать не удалось: заводы выпускающие «летающие рояли» - работали буквально с колёс.

И с началом войны, когда западные области СССР были оккупированы – высококачественная древесина стала еще большим дефицитом, чем алюминий.

Понятно?

Вспомнилось вот…

Доводилось читать, как начиная с зимы 41-го года подростков и женщин (кроме беременных и кормящих) свозили в леса заготавливать деревья для нашей деревянной авиации – от которой всё равно не было толка. Сколько оттуда вернулось инвалидами, а сколько вообще не вернулось… Сколько только начавших жить молодых парней побилось на самолётах, кое-как сколоченных из некачественного, да вдобавок ещё сырого дерева…