«Ишак» против мессера. Испытание войной в небе Испании 1936-1939 - Дмитрий Дегтев

Тем временем политическая ситуация каждый месяц становилась все более и более благоприятной для НСДАП. Параллельно все лучше и лучше шли дела у BFW, постепенно усиливавшей свои позиции. Разумеется, за успех приходилось расплачиваться — спонсировать национал-социалистическое движение. Так, в ходе предвыборной кампании Гитлера Гессу, как его секретарю, Мессершмитт предоставил самолет М-23 — дальнейшее развитие М-19, который помог ему гораздо активнее участвовать в агитационных мероприятиях.

Следующей моделью после спортивной М-23 стала пассажирская М-24, заказанная давним партнером Мессершмитта— авиакомпанией Nordbayerische Verkehrsflug GmbH. В 1928 году она предложила фирме BFW создать новый пассажирский самолет, способный перевозить до восьми пассажиров. Работа над проектом заняла совсем немного времени, и к концу года Вилли Мессершмитт представил свою разработку — М-24а. Сборка первого прототипа (Werk-Nr. 445) была начата зимой 1929 года. Самолет оснастили шестицилиндровым мотором Junkers L 5G мощностью 375 л. с. Первый полет М-24а состоялся 8 июля 1929 года. Испытания выявили мелкие недостатки самолета, и он был отправлен на доработку. Повторные испытания начались только в конце октября этого же года. В этот раз заказчик остался удовлетворен, и первый М-24а был поставлен Nordbayerische Verkehrsflug GmbH в феврале 1930 года. Второй самолет (Werk-Nr. 446) был построен по заказу рейхсминистерства путей сообщения и передан в DVL в мае 1930 года. Первоначально на него установили 320-сильный BMW Va, но вскоре его сменили на штатный Junkers L 5G.

Директор авиазавода № 21 в 1932―1937 rr. Евгений Мирошников

Руководство авиазавода № 21 в 1936 году

Схема расположения авиазавода № 21

Летно-испытательная станция авиазавода № 21

И–16 № 123954, ставший прототипом модификации «тип 5»

«Красная пятерка» в воздухе

В.П. Чкалов (в центре первого ряда) с летчиками своей эскадрильи. На заднем плане — истребитель «Фоккер». 1925 г.

Валерий Чкалов с летчиками-испытателями авиазавода № 2 39

И-16 № 5210671, совершивший аварийную посадку на мелкий лес 3 октября 1937 г.

В.П. Чкалов и И.В. Сталин

В.П. Чкалов после аварии 3 октября 1937 г.

И-16 тип 5, совершивший вынужденную посадку на брюхо

Обломки И-16, разбившегося прямо на аэродроме

И-16 тип 4 на лыжах

Опытный штурмовик И-16П

Сборка И–16 на авиазаводе № 21

Сборка И-16 на авиазаводе № 21

Сборка И-16 на авиазаводе № 21

Сборка учебно-тренировочных истребителей УТИ–4

Bf-109V-1. 28 мая 1935 г.

Bf-109V-1 с мотором Rolls-Royce «Kastrel II»

Bf-109В-1 на заводском аэродроме. Аугсбург. 1937 г.

Майор Зайдеман и Карл Франке у Bf-109B с Jumo-210G на соревнованиях в Цюрихе. Июль 1937 г.

Один из первых Bf-109E-0

Bf-109E во время продувки в аэродинамической трубе

Прототип серии D: Bf-109V-17 Wr.N. 1776

Bf-109V-3 в полете

Bf-109V-5

Bf-109V-6

Bf-109B-1 в Испании

Французский летчик К. Розанов в кабине захваченного республиканцами Bf-109B-1

В небе Испании

Захваченный республиканцами Bf-109B-1 на аэродроме НИИ ВВС

Bf-109B-1 после аварийной посадки

Bf-109V-5 в Испании

Обер-лейтенант Ханнес Траутлофт (в центре) около Bf-109V-3 W.Nr.760. Аэродром Таблада. Испания. Декабрь 1936 г.

Командир 3.J/88 «легиона «Кондор» обер-лейтенант Вернер Мёльдерс (в центре) инструктирует своих пилотов перед вылетом

Командир 3.J/88 «легиона «Кондор» обер-лейтенант Вернер Мёльдерс

Вслед за первыми двумя М-24а были заказаны еще восемь экземпляров новой модификации самолета — М-24Ь. Этот самолет был оснащен двигателем Bristol Jupiter мощностью 440 л. с. Предусматривалось выпустить несколько специализированных версий самолета, в том числе пассажирский гидросамолет, почтовый, санитарный, фотонаблюдения и многоцелевой сельскохозяйственный. Реально же было выпущено только две машины (Werk-Nr. 515 и 516), однако дальше испытаний дело не пошло.

На рубеже 1930―1931 годов Вилли Мессершмитт задумал выпустить улучшенный вариант учебно-тренировочного М-23 с четырехцилиндровым, рядным мотором Argus As взлетной мощностью 120 л. с. На новом самолете, получившем обозначение М-27, усилили конструкцию и установили новое крыло. Первый прототип (Werk-Nr. 539) был готов летом 1931 года. После завершения заводских испытаний было построено еще два экземпляра М-27 (Werk-Nr. 609 и 610). В 1933 году обе эти машины были потеряны в результате аварий из-за остановки мотора, а летчику-испытателю BFW Вилли Штеру оба раза пришлось прыгать с парашютом. После этих аварий на М-27 было решено использовать доработанный двигатель Argus As 8R, с которым самолет получил обозначение М-27Ь. С июня 1933 по февраль 1934 года было построено девять экземпляров этой модификации (Werk-Nr. 611―619).

Большое количество разработок, которое было произведено на BFW с приходом туда Мессершмитта, описанных выше, стало возможным лишь благодаря тому, что Вилли Мессершмитт организовал специальное проектное бюро. С января 1930 года бюро возглавлял ставший позднее не менее знаменитым, чем сам Мессершмитт, Курт Танк. Только в 1930 году на опытно-конструкторские работы компания BFW, балансировавшая на грани банкротства, потратила 17 850 RМ! Расходы на опытно-конструкторские работы не покрывались доходами от мелкосерийного производства самолетов. Как и многие другие самолетостроительные фирмы, BFW получала дотации от государства, но, несмотря на это и на финансовые вливания Штромейер-Раулино, она все равно балансировала на грани банкротства.

Под непосредственным руководством Танка, покинувшего BFW в сентябре 1931 года из-за концептуальных разногласий с Мессершмиттом, было разработано около двух десятков проектов, среди которых можно выделить: трехмоторные модификации M-18d, М-20 и М-24, четырехмоторный вариант М-20, почтовый М-28.

В начале 1931 года финансовые дела BFW стали настолько удручающими, что RVМ предложила фирме провести переговоры о слиянии со старейшими самолетостроительными концернами Heinkel GmbH и Dornier Metallbau GmbH. Условия присоединения, выдвинутые Хейнкелем и Дорнье, означали полную юридическую ликвидацию BFW, что ни Мессершмитту, ни Отто Штромейер-Раулино не подходило. Несмотря на все предпринятые меры, 1 июня 1931 года Аугсбургский суд признал фирму Bayerischen Flugzeugwerke AG банкротом и Мессершмитт был вынужден реанимировать Messerschmitt-Flugzeugbau GmbH (МТТ — GmbH). Директором был назначен Рихард Бауер, а Мессершмитт сконцентрировался на конструкторской работе.

В октябре 1931 года был объявлен конкурс на создание легкого спортивного самолета для участия в международных гонках Europa-Rundflug 1932 с последующим заказом на шесть машин. Мессершмитт не мог пропустить этого события и разработал совершенно новый спортивный самолет, получивший обозначение М-29. Это был аэродинамически элегантный низкоплан, вобравший в себя несколько революционных для своего времени идей, к тому же достаточно дешевый в производстве. Среди инноваций, реализованных в М-29, можно отметить впервые примененную свободнонесущую амортизационную стойку шасси с колесным обтекателем. Для улучшения взлетно-посадочных характеристик Мессершмитт использовал щелевые закрылки типа Handley-Page. Модернизации подверглось и вертикальное хвостовое оперение, получившее полноразмерный руль направления. Двухместная кабина получила сдвижной стеклянный фонарь.

13 апреля 1932 года первый прототип М-29 под управлением заводского летчика Эрвина Айхеля впервые поднялся в воздух. Несмотря на то что первый полет самолета закончился небольшой аварией, М-29 показал себя весьма надежной машиной. Так, первый прототип после ремонта смог налетать без вмешательства механиков 100 ч. Хорошие летные качества самолета позволили MTT-GmbH выиграть тендер и сразу же получить контракт на постройку к началу гонок еще пяти машин М-29. Хотя на Europa-Rundflug все они остались без призовых мест, а два 8 и 9 августа потерпели катастрофы со смертельным исходом, опыт создания такого скоростного самолета в дальнейшем сослужил Вилли Мессершмитту большую службу при проектировании многоцелевого тренировочного Bf-108 и героя нашего повествования — истребителя Bf-109.