Записки летчика-испытателя - Борис Орлов

Методика обучения у Н.И. Нуждина была своеобразной: он показывал в полете только особенности пилотирования того или иного самолета, какие-нибудь сложные режимы, ранее нами не выполнявшиеся, в остальном же представлял нам полную самостоятельность. На земле он тоже не "стоял над душой", мы должны были сами изучать технику, инструкции, описания, тренироваться в кабинах. К инструктору полагалось обращаться только тогда, когда все остальные возможности познавания были исчерпаны. Но если в чем-то допускалась оплошность, то немедленно разражалась гроза. Меня, уже привыкшего к своему более-менее привилегированному положению в аэроклубе, брала оторопь, когда приходилось выслушивать сентенции грозного инструктора…

Не забуду, как однажды, после первых контрольных полетов на Ил-28, Николай Иванович посулился прогнать меня с аэродрома, если я и в дальнейшем буду допускать ошибки, которых, по его мнению, нормальный летчик делать не может. По правде говоря, дело тут было не в ошибках, а в том, что инструктор увидел меня перед полетами не за изучением инструкции, а за игрой в нарды… От такой перспективы у меня начали дрожать ноги на педалях, но с духом я все-таки собрался, и мое изгнание с аэродрома не состоялось.

Первое время инструктор ко мне присматривался, держал, так сказать, "на коротком поводке" — на первых трех типах: МиГ-15, Ил-12 и Ил-28 я получил вывозных полетов побольше, чем Волк и Близнюк. Но на всех последующих самолетах количество "вывозных" ограничивалось двумя-тремя полетами, как и предрекал нам Михаил Кондратьевич.

Вообще учеба в ШЛИ воспринималась мной, как сказочный сон. Представьте себе: инструктор говорит, что через два-три дня тебе предстоит вылет на МиГ-19. Громоздишь около себя гору инструкций, тренируешься в кабине, сдаешь зачеты и через три дня сидишь в этом красивом, мощном истребителе, просишь разрешения на запуск двигателей, причем надо лететь одному, без инструктора, так как "спарки" этого самолета нет. Каково мне, кроме легких самолетиков с полотняной обшивкой ничего в жизни не видевшему, пережить эмоции, связанные с этим полетом! Но переживал, как-то справлялся…

Должен сказать, что летать на реактивных самолетах, особенно на истребителях, мне показалось не так уж и трудно, а, может быть, как это ни парадоксально, в чем-то и проще, чем на поршневых самолетах. К скорости перемещения земли на взлете и посадке быстро привыкаешь, расстояние до земли на этой скорости определяется легко — если смотреть, куда надо, — влияние ветра сказывается меньше, к тому же все скоростные самолеты имеют шасси с передней стойкой, что облегчает выполнение взлета и посадки. Обзор на большинстве реактивных самолетов хороший, вибрация и шум двигателей в кабине несравнимо слабее, чем на поршневых, поэтому полет на реактивном самолете много комфортабельней.

К своему удивлению и огорчению, первое время я с трудом переносил перегрузки на пилотаже: казалось, мозги оседают под черепной коробкой, и очень хотелось, чтобы эта пытка поскорей закончилась… Для меня это было тем более неожиданно, что я свободно переносил большие перегрузки на акробатическом пилотаже — они достигали 7–8 единиц, а при переходе из "обратных" фигур в "прямые" перепад перегрузок мог быть 12–13 единиц! Дело здесь было в том, что на спортивных самолетах продолжительность воздействия перегрузки измеряется секундами, а на реактивном истребителе — десятками секунд, переносимость же умеренных, но длительных перегрузок хуже, чем больших кратковременных. Но организм быстро привык, и мне уже хотелось подольше пилотировать чудесный реактивный истребитель.

Тяжелые самолеты поначалу были мне не совсем послушны — у них, естественно, более медленная реакция на отклонение рулей, я же привык, чтобы машина слушалась малейшего движения ручки, но потом я научился соразмерять скорость реакции самолета со скоростью отклонения рулей и начал входить во вкус пилотирования большого, тяжелого самолета.

Мы летали практически на всех серийных истребителях и на большинстве типов эксплуатируемых в то время тяжелых машин, и было довольно интересно пересаживаться с Ту-16 на МиГ-21, к примеру. Но все-таки большее удовольствие я испытывал при полетах на истребителях.

Особенно по душе мне пришелся МиГ-19 — приземистый, на широко расставленных ногах, с длинными, сильно скошенными назад крыльями, мощный и верткий самолет. К тому же вылетать на нем пришлось без провозных полетов, как я уже сказал выше. Впервые я узнал, что такое форсажный режим работы двигателей, что такое полет на "сверхзвуке", именно на МиГ-19.

В очередном полете в зону, в наборе высоты я включил форсаж: что-то толкнуло меня в спину, резко изменился звук работы двигателей, и могучая сила потащила самолет вперед. Задираю нос машины к небу — а скорость все растет, уже и ноги мои выше головы — а самолет разгоняется… Пока я пытался справиться с машиной, проскочил заданную высоту аж на два километра! "Вот это да! — подумал я, — на таком жеребце надо думать побыстрее, с "запасом".

Полет на "сверхзвуке" не произвел на меня особого впечатления — прыгнули вверх стрелки высотомера и вариометра, потише стало в кабине. Только гордость взыграла — смотрите, люди: я, еще вчера редко видевший на приборе скорость более 300 км/час, лечу быстрее звука!

Трудно мне давался заход на посадку по приборам. Собственно сам полет в зашторенной кабине или в облаках сложности для меня не представлял — "под шторкой" в аэроклубе летали много и совсем неплохо, учитывая примитивное приборное оборудование легких учебных самолетов, — но заход на посадку по радиосредствам я знал только теоретически, так как никаких средств захода и посадки на наших травяных аэродромах не существовало. Как я ни старался, как ни пытался удержать стрелки радиокомпаса и курсо-глиссадных указателей в нужном месте, чувствовал, что не получается требуемой чистоты полета, не хватало внимания, был слишком напряжен.

Прошло много лет, много раз мне приходилось заходить на посадку и приземляться при очень плохой погоде, имея соответствующую подготовку, но всегда этот элемент полета был для меня самым сложным.

Видимо, учить летчика выполнению захода на посадку по приборам следует как можно раньше, что подтверждается на примере молодых летчиков, приходящих к нам на фирму из армии. Я, не стыжусь в этом признаться, порой завидовал, как спокойно и уверенно они заходили на посадку, не видя земли, но и не смущаясь ее близостью.

Не все шло у нас гладко, случались и "проколы".

Однажды в первом самостоятельном полете Владислава Лойчикова на МиГ-21У (я сидел в задней кабине) после взлета и уборки шасси резко упала тяга двигателя. Я заметил, что при этом РУД (рычаг управления двигателем) пошел назад, и подумал, что Слава определил какую-то неисправность и решил садиться, что при нашей пятикилометровой полосе было вполне возможно, но удивился, почему он не выпускает шасси, так как при посадке на бетон "на брюхо" стесало бы нам зады до макушки… Моя рука потянулась к ручке выпуска шасси, но в этот момент РУД двинулся вперед, тяга возросла, и мы от самого бетона потихоньку полезли вверх. С земли вежливо поинтересовались причиной такой манеры взлета; Слава ответил, что все в порядке, а мне через некоторое время сказал: "Боб, а я тебя чуть не убил". О себе он, видимо, забыл…