Очерки истории цивилизации - Герберт Уэллс

Карьера и личность Наполеона I явно занимают непропорционально большое место в исторической литературе XIX в. Его фигура имела незначительное влияние на широкое поступательное движение человечества; он представлял собой историческую паузу и явился напоминанием о скрытых пороках, как бактерия некоего инфекционного заболевания. Даже если рассматривать его как разновидность такого заболевания, то и здесь он был посредственностью: он убил намного меньше людей, чем эпидемия гриппа в 1918 г., и вызвал гораздо меньшие политические и социальные потрясения, чем чума во времена Юстиниана.

Такой исторической паузе суждено было произойти, как и суждено было появиться столь пестрой карте Европы после Венского конгресса, потому что не существовало продуманной системы идей, на основании которых можно было создавать новый мир.

Но даже европейский Священный союз нес в себе элемент прогресса. Он отверг наконец индивидуализм макиавеллиевских монархий и провозгласил создание гражданского или по крайней мере европейского сообщества. Поделив мир между королями, он все-таки сделал жест уважения в сторону единения человечества и служения Богу и человеку.

Насущной задачей человечества, которую оно должно решить, прежде чем приступить к созданию новой и долговременной социальной и политической доктрины, задачей, над которой все еще бьется, с многочисленными перерывами и посреди многих зол и беспорядков, ум человеческий, — была и есть задача разработки и применения науки собственности как базиса для свободы и социальной справедливости; науки денежного обращения для обеспечения и сохранения эффективной экономической среды; науки государственного управления и коллективных действий, с помощью которой в каждом сообществе люди смогут научиться гармонически отстаивать свои общие интересы; науки мировой политики, посредством которой можно будет положить конец расточительным и жестоким войнам между расами, народами и государствами и поставить под общий контроль общие интересы человечества; всемирной системы образования для стимулирования воли и заинтересованности людей в их деятельности на общее благо.

Настоящими творцами истории в XIX в., людьми, чьи достижения будут определять человеческие жизни на столетие вперед, были те, кто внес свой вклад в решение этой пятиединой творческой задачи. По сравнению с такими людьми министры иностранных дел, «государственные деятели» и политики представляются не более чем кучкой хулиганистых, а иногда и склонных к умышленным поджогам и воровству школьников, которые играют, время от времени проказничая, посреди скопления материалов на большой стройке, цели которой они не понимают.

И пока в течение всего XIX в. раскрепощенные Возрождением умы Западной цивилизации бились над решением все еще нерешенной задачи созидательной социальной и политической перестройки, по миру прокатилась волна коренных изменений в возможностях человека и в материальных условиях его жизни, изменений, появившихся благодаря научным достижениям раскрепощенного разума.

Предсказания Роджера Бэкона стали частью реальности. Знания и опыт, накопленные благодаря непрерывной деятельности людей, которые двигали вперед науку, наконец начали приносить понятные простым людям результаты. Наиболее очевидным из практических научных результатов стал паровой двигатель. Первые паровые двигатели XVIII в. представляли собой насосы, использовавшиеся для откачки воды из недавно открывшихся угольных шахт. Эти угольные шахты обеспечивали коксом металлургическую промышленность, в которой прежде использовался древесный уголь.

А Джеймс Уатт (1736–1819), изготовитель математических приборов из Глазго, усовершенствовал паровой двигатель-насос и приспособил его в качестве привода для различных механизмов. Первый такой двигатель был установлен на хлопкопрядильной фабрике в Ноттингеме в 1785 г.

В 1804 г. Тревитик приспосбил двигатель Уатта к потребностям транспорта и создал первый локомотив. В 1825 г. была открыта для движения первая в мире железная дорога между Стоктоном и Дарлингтоном. К середине XIX в. сеть железных дорог покрыла всю Европу.

Произошло резкое изменение в том, что длительное время оставалось неизменным в жизни человека — в максимальной скорости наземного транспорта. После катастрофы в России Наполеон добрался до Парижа из-под Вильно за 312 часов. Это была поездка протяженностью в 1400 миль. Во время этого путешествия ему оказывали всевозможное содействие, и он в среднем передвигался со скоростью пять миль в час. Это была та же самая максимальная скорость передвижения, с которой добирались от Рима до Галлии в I в. н. э. или от Сард до Суз в IV в. до н. э.

И тут произошла невероятная перемена. Железные дороги уменьшили продолжительность поездки для обычного пассажира до менее чем двух суток. Иными словами, они сократили расстояния между основными европейскими городами примерно в десять раз. Они дали возможность одной и той же администрации охватывать своей деятельностью территории вдесятеро большие, чем ранее. В Америке преимущества железной дороги сказались незамедлительно. В Соединенных Штатах, которые протянулись от океана до океана, это означало возможность постоянного доступа к Вашингтону из любой, даже самой отдаленной точки континента. Это означало единство, поддерживаемое на таком уровне, который в отсутствие железных дорог был бы невозможен.

Если какое-то изобретение на ранних стадиях и обогнало паровоз, то это был пароход. В 1802 г. по каналу, соединяющему реку Клайд (Великобритания) с Северным морем, ходил пароход «Шарлотта Дандес»; а в 1807 г. американец по имени Фултон пустил по реке Гудзон севернее Нью-Йорка коммерческий пароход «Клермонт» с силовыми установками британского производства. Первый появившийся на море пароход также был американским. Он назывался «Феникс» и курсировал между Нью-Йорком (Хобокеном) и Филадельфией.

Американским был и первый пароход (он был также оснащен парусами), который пересек Атлантику. Назывался он «Саванна» (1819). Все они были колесными судами, а колесные суда не приспособлены к плаванью в штормовую погоду. Лопасти колес довольно быстро ломаются, и корабль лишается возможности двигаться. Винтовой пароход появился не сразу. Много трудностей предстояло преодолеть, прежде чем стало возможным практическое применение винта. Только в середине века водоизмещение морских пароходов сравнялось с водоизмещением парусников. После этого развитие морского транспорта пошло быстрыми темпами. Впервые у людей появилась возможность пересекать моря и океаны с определенной долей уверенности относительно даты прибытия. Трансатлантический переход, бывший ранее сомнительным предприятием, длившимся несколько недель, а то и месяцев, значительно сократился по времени и в 1910 г. был доведен быстроходными судами до менее чем пяти дней, причем с почти точным часом прибытия. На всех морях и океанах время пребывания в пути сократилось, а надежность коммуникаций возросла.

Одновременно с развитием пародвижимого транспорта на суше и на море еще одним, и очень впечатляющим, прибавлением к возможностям общения между людьми стали исследования различных электрических явлений, осуществлявшиеся учеными Вольтом, Гальвани и Фарадеем.

В 1835 г. появился электрический телеграф. В 1851 г. между Францией и Англией был проложен первый подводный кабель. За несколько лет телеграфная система распространилась по всему цивилизованному миру, и новости, ранее медленно ехавшие от населенного пункта к населенному пункту, стали распространяться практически мгновенно по всей Земле.

Эти новые реалии — первая железная дорога и электрический телеграф — были для человеческого воображения середины ХIХ в. наиболее впечатляющими и революционными из открытий, однако они представляли собой лишь наиболее очевидные, еще не совершенные, первые плоды куда более обширного процесса. Технические знания и технологии развивались необычайно быстро и в необычайно широких масштабах по сравнению с любой другой эпохой.

Поначалу намного менее заметным в повседневной жизни, но в конечном счете — гораздо более важным было распространение власти человека на различные структурные материалы. До середины XVIII в. железо выплавлялось из руды с помощью древесного угля, обрабатывалось мелкими партиями, а затем с помощью ковки ему придавалась нужная форма. Оно являлось рабочим материалом для искусного умельца. Качество обработки в огромной степени зависело от опыта и ловкости отдельного железных дел мастера.

В таких условиях наибольший вес обрабатываемого железа достигал (в XVI в.) самое большее двух или трех тонн. (Существовал совершенно определенный верхний предел — вес пушки.) Доменная печь появилась в XVIII в. и была усовершенствована с началом использования кокса.