Железнодорожный мир - Люциан Котлубай

Пока сборный вагонъ прибудетъ на свою конечную станцію назначенія, изъ него приходится нѣсколько разъ дѣлать выгрузку на разныхъ промежуточныхъ станціяхъ. Каждая станція, на которой назначена выгрузка изъ даннаго вагона, должна снять пломбы, и послѣ выгрузки навѣсить свои; затѣмъ, уже не станція отправленія, а станція, производившая выгрузку, отвѣчаетъ за цѣлость остающагося груза въ этомъ вагонѣ. Но для того, чтобы она была въ состояніи нести эту отвѣтственность, ей вмѣняется въ обязанность, до наложенія своихъ пломбъ, провѣрить по документамъ остатокъ груза, заключающагося въ вагонѣ, и если окажется недостатокъ или порча груза, составить коммерческій актъ, съ приложеніемъ снятыхъ съ вагона пломбъ. Если пломбы окажутся принадлежащими станціи отправленія, то это значитъ, что она не догрузила недостающихъ мѣстъ; если же — промежуточной станціи, которая дѣлала изъ вагона только выгрузку, то, значитъ, послѣдняя выгрузила лишнія мѣста, ей не принадлежащія.

На первый взглядъ, кажется, чего же лучше: каждая станція, провѣряя предыдущую, то-есть ту, которая до нея хозяйничала въ вагонѣ, имѣетъ возможность оградить себя отъ всякаго посягательства на правильность ея дѣйствій. Но все это хорошо только въ теоріи, на практикѣ же выходитъ совсѣмъ не то. Возможность провѣрять вагоны дается только на словахъ, но не на дѣлѣ. На промежуточныхъ станціяхъ, выгрузка сама по себѣ требуетъ столько времени, что выгрузчики едва успѣваютъ ее совершать за время стоянки поѣзда, а большею частью приходится задерживать его долѣе опредѣленнаго времени. Иногда, въ одномъ — и томъ же поѣздѣ приходится дѣлать выгрузку изъ нѣсколькихъ вагоновъ; въ каждомъ изъ нихъ сплошь и рядомъ остается еще по 100–200 мѣстъ разнороднаго товара. Чтобы провѣрить все это за время стоянки поѣзда, требуется такое количество рабочихъ и агентовъ, какого не имѣется ни на одной станціи; особенное затрудненіе для провѣрки груза представляется ночью. Если же на каждой станціи, гдѣ производится выгрузка, будутъ задерживать поѣзда ради провѣрки вагоновъ, то въ такомъ случаѣ къ многимъ болѣе или менѣе случайнымъ обстоятельствамъ, вызывающимъ постоянныя опаздыванія поѣздовъ, прибавится еще одинъ, я самый опасный факторъ. Поѣзда будутъ непомѣрно опаздывать, что крайне убыточно, какъ для желѣзныхъ дорогъ, такъ и для товаро-отправителей, и тогда агентамъ, завѣдующимъ выгрузкою, будетъ грозить не что иное, какъ увольненіе отъ службы.

Что же остается дѣлать? Ничего другого, какъ не провѣрять вагоновъ вовсе, ограничиваясь только выгрузкою, и затѣмъ пускать ихъ на волю Божью: авось станція отправленія вѣрно погрузила; авось всѣ предыдущія промежуточныя станціи не слишкомъ усердно хозяйничали и не выгрузили злонамѣренно или ошибочно какого-нибудь лишняго мѣста, имъ не принадлежащаго; авось всѣ люди — честные люди. Такъ обыкновенно и дѣлается. Эта вынужденная безпечность иногда оправдывается, а иногда и нѣтъ, такъ-что приходится платиться, и довольно жестоко.

Желѣзнодорожная администрація обыкновенно взыскиваетъ съ дѣйствительнаго или мнимаго виновника-агента стоимость исчезнувшихъ товаровъ, удерживая его залогъ и жалованье, а въ случаѣ несостоятельности, увольняетъ отъ службы; никакія отговорки и оправданія тутъ не принимаются во вниманіе. Если времени, опредѣленнаго для стоянки поѣзда, недостаточно для провѣрки вагоновъ, рекомендуютъ отцѣплять ихъ отъ поѣзда и провѣрять на свободѣ. Но такой, невидимому, цѣлесообразный способъ оградить себя отъ отвѣтственности за чужую ошибку или злоумышленность непримѣнимъ на практикѣ; нѣкоторые агенты пробовали имъ воспользоваться, но затѣмъ каялись.

На каждой станціи всегда существуетъ текущая работа, и для провѣрки вагона приходится выжидать свободнаго времени, которое не всегда бываетъ; затѣмъ, при малочисленности рабочихъ (на очень бойкихъ станціяхъ ихъ бываетъ три-четыре человѣка), самая повѣрка требуетъ много времени; наконецъ, когда вагонъ уже провѣренъ, чтобы его отправить въ дальнѣйшій путь, надо выжидать поѣзда, который оказался бы не въ полномъ составѣ. Такимъ образомъ, отцѣпленный вагонъ остается на станціи безъ движенія сутки, двое и болѣе. Бывали примѣры, что вагонъ, отцѣпляясь на станціяхъ для провѣрокъ, двигался со среднею скоростью 15–20 верстъ въ сутки. Товары задерживались, а нѣкоторые изъ нихъ, органическаго свойства, подвергались порчѣ и приходили въ негодность. Въ желѣзнодорожныя управленія поступали жалобы отъ товаро-получателей, — и агентовъ, виновныхъ въ задержкѣ вагоновъ, штрафовали, высчитывали изъ жалованья стоимость испорченныхъ товаровъ, а при повторяющихся жалобахъ увольняли отъ службы. Въ виду такого положенія вещей, агенты, завѣдующіе выгрузкою, предпочитаютъ не задерживать вагоновъ, а рисковать на «авось», что весьма понятно. Кромѣ того, начальники станцій всегда противятся отцѣпкѣ вагоновъ для провѣрки, такъ-какъ отвѣтственность за ихъ задержку падаетъ и на нихъ.

На одной желѣзной дорогѣ, на промежуточной станціи, по ошибкѣ какъ-то выгрузили одинъ тюкъ съ мѣховыми вещами, слѣдовавшій на другую станцію. Затѣмъ, изъ этого же вагона дѣлали выгрузку еще нѣсколько станцій, по обыкновенію не замѣтивъ недостатка одного мѣста. Это обнаружилось только на послѣдней станціи, гдѣ и составленъ былъ актъ, съ приложеніемъ пломбъ предыдущей станціи, дѣлавшей выгрузку, и виновной лишь въ томъ, что вагонъ не былъ ею провѣренъ. Съ виновнаго въ этомъ упущеніи агента удержали залогъ и жалованье, а такъ-какъ этого было недостаточно, то его уволили отъ службы. Между тѣмъ, мѣховыя вещи благополучно хранились въ числѣ прочаго разнороднаго товара на станціи, на которой онѣ ошибочно были выгружены, и которая не понесла никакой отвѣтственности. Никто не замѣчалъ, что тюкъ былъ лишній, и такимъ образомъ онъ провалялся тамъ около года, до смѣны начальника станціи. Когда же пришлось сдавать станцію новому начальнику, то при повѣркѣ наличнаго товара обнаружилась станціонная ошибка, совершенная годъ назадъ. Пошли розыски; отыскали законнаго владѣльца; возвратили товаръ по принадлежности, взыскавъ предварительно выданную за него сумму. Но при этомъ желѣзнодорожная администрація, несмотря на всѣ старанія, не могла отыскать безвинно пострадавшаго агента, чтобы возвратить ему незаконно удержанныя деньги и вознаградить его за неправильное взысканіе. Такимъ образомъ, сумма, истребованная съ товаровладѣльца, часть которой принадлежала неразысканному агенту, поступила подъ рубрику случайныхъ доходовъ дороги.

Подобныхъ примѣровъ, съ болѣе или менѣе разнообразными варіантами, можно привести сколько угодно; достаточно сказать, что на одной петербургской товарной станціи николаевской дороги, ежедневно среднимъ числомъ составляется двадцать коммерческихъ актовъ. Конечно, тутъ можно установить болѣе цѣлесообразную систему, которая исключала бы возможность всякаго недоразумѣнія; но желѣзнодорожные заправители не умѣютъ или не хотятъ этого сдѣлать. Можно было бы, напримѣръ, отвѣтственность за цѣлость товаровъ возложить на одного изъ поѣздныхъ кондукторовъ, и для этого вмѣнить ему въ обязанность лично принимать товаръ при погрузкѣ, и такимъ же образомъ сдавать его при выгрузкѣ. Можно еще усилить средства станцій, и тѣмъ дать имъ возможность провѣрять вагоны въ самое короткое время. Но въ первомъ случаѣ пришлось бы увеличить штатъ кондукторовъ, а во второмъ — штатъ станціонныхъ служащихъ; желѣзнодорожныя же общества боятся всякаго увеличенія штата, какъ дьяволъ святой воды. Имъ нѣтъ дѣла до того, правильно-ли распредѣлена отвѣтственность между служащими, и правильности налагается взысканіе; для нихъ важно лишь то, чтобы было съ кого взыскать.

Но мало того, что желѣзнодорожные служащіе подвергаются часто незаслуженнымъ взысканіямъ, вслѣдствіе невозможности исполнить взваливаемыя на нихъ обязанности; мало того, что они подчасъ искупаютъ чужую вину по собственному, хотя и вынужденному, нерадѣнію; они могутъ еще нежданно-негаданно оказаться въ отвѣтѣ совершенно безвинно, при самомъ аккуратномъ исполненіи своихъ обязанностей, тогда какъ дѣйствительно виновные останутся въ сторонѣ. И все это оттого, что желѣзнодорожныя администраціи не умѣютъ или не хотятъ установить цѣлесообразныхъ порядковъ.

Въ числѣ документовъ, сопровождающихъ товаръ въ пути, существуютъ грузовыя вѣдомости, или вагонные листы. Они служатъ, такъ-сказать, руководящею нитью для выгрузки товаровъ и для провѣрки вагоновъ. Въ положеніи о прямомъ сообщеніи между желѣзными дорогами говорится, что на весь грузъ, заключающійся въ данномъ вагонѣ, долженъ составляться одинъ общій вагонный листъ, съ поименованіемъ каждой отправки отдѣльно. Каждая промежуточная станція, при выгрузкѣ, дѣлаетъ отмѣтки на нагонномъ листѣ, находящемся у оберъ-кондуктора, о выгруженныхъ мѣстахъ, а при нагрузкѣ вписываетъ туда же погруженный товаръ; такимъ образомъ, при каждой выгрузкѣ, изъ вагоннаго листа всегда видно, сколько въ вагонѣ должно оставаться мѣстъ. Во внутреннемъ сообщеніи это правило, однако, не соблюдается. Каждая станція отправленія составляетъ на каждый вагонъ столько вагонныхъ листовъ, на сколько станцій назначенія въ него грузится товаръ; вагонные листы остаются на станціяхъ назначенія. Такимъ образомъ, на каждый вагонъ имѣется столько вагонныхъ листовъ, сколько станцій дѣлали въ него нагрузку, и на сколькихъ станціяхъ будетъ изъ него дѣлаться выгрузка. Для провѣрки вагона, оберъ-кондукторъ обязанъ представить всѣ имѣющіеся у него вагонные листы, но станція не знаетъ и не можетъ знать, сколько въ дѣйствительности ихъ должно быть у оберъ-кондуктора.