Лётные дневники. Часть 7 - Василий Ершов

             Я устал. С утра на ногах, ну, днем часок полежал, вскакивая к телефону и разбавляя кровь адреналином, – какой сон. Шел уже первый час ночи.

            Наконец, дождавшись первого просвета,  решился. По всем данным, по расчетам, по интуиции, выходило: вот-вот фронт протащит.

            И мы прорвались. От Туруханска уже улучшилось, заходили вообще при видимости 2000 м. Диспетчер любезно спросил, не слишком ли ярко горят огни, и я попросил пару ступеней убавить. Садился на пупок, с максимальным посадочным весом; краем глаза увидев, что перед торцом скорость стала падать, добавил процент и для гарантии не стал протягивать вдоль пупка, а задержал штурвал, дождался, когда земля стала приближаться, и хорошо, энергично добрал. Косой поземок не мешал, видно было даже ось, и машина, уже падающая, но вовремя подхваченная, мягко приземлилась и тут же опустила ногу.

             Подруливая ко 2-й РД, я держал скорость чуть выше, чем надо бы. На сопряжении были передувы; я дал ногу, вписывая машину на скорости в большой радиус… и тут передняя нога резко сорвалась в юз; нас потащило на фонарь. Пришлось энергичным подтормаживанием левой ноги, находящейся еще на бетоне, помочь; нас рвануло в другую сторону. Но все же я сумел в два приема укротить машину и выскочил на рулежку, мотая носом. Некрасиво, рисково, а главная ошибка – в определении скорости начала разворота с бетона на лед, прикрытый снегом. Там, оказывается, проложен временный кабель, засыпан снегом и залит водой, а сверху этого ледяного покрытия насыпало снежку. И я ведь знаю, что в Норильске, как только срулишь с бетона – начинается лед, и всегда почти останавливаюсь, перед тем как начать разворот на рулежную дорожку.

            Ошибка школьная. Что ж, мастер, не зажирайся. А  ведь так умеешь чувствовать нюансы руления. Значит, распустил себя. А времена не те. И нечего оправдываться усталостью. И не так уставали, еще в недавние годы, а летали же.

            Ну, прорвались, довольны.

            Коля довез назад, сел мягко. 

            Тут недавно взлетал Ан-26 в Туре. Командир не выдержал направление на разбеге, уклонился, прекратил взлет. Развернулся в сугробах, выехал вновь на полосу и, не слушая увещеваний экипажа и команд диспетчера, вновь стал разбегаться, вновь под углом к полосе… снова прекратил, развернулся вообще поперек,  и вновь влупил взлетный режим. Влетел в бруствер, подломил ногу и заглох. Потом в объяснительной писал, что «на него нашло затмение».  Ну, сейчас не время затмений. На ВЛЭК с ним разберутся. Молодой еще мужик.

          22.12.  Слетали вчера в Самару. Не повезло с машиной: замороженная за трое суток «эмка» барахлила, подкидывала ребусы еще в процессе подготовки.

          Мы пришли на самолет, рассчитывая, что Алексеич уже запустил ВСУ и нагрел кабину. Но ВСУ не запускалась: как машина придет из-за границы, где ее интенсивно насилуют, так всё разрегулировано. Пока техники спорили с рэсосниками, кому что делать – то ли техникам крутить винты, то ли рэсосникам менять систему управления ВСУ, –  наши ноги стали замерзать. Я, пользуясь правом сильного, бросил экипаж и пошел на соседний самолет, где деловито шумела система обогрева. Минут десять отогревал там ноги, зная, что если этого не сделаю, то заболею. Вернулся – техмоща все же подкрутила винтики, и ВСУ запустилась. Алексеич врубил ускоренный прогрев; пассажиры садились в ледяные кресла: в салонах было -10.

          Ребята закаленные, разделись, а я остался в легкой куртке, так в ней полполета и летел, аж пока термометр не показал +27 в кабине.

          Стали запускаться – 1-й и 3-й вышли на обороты, а 2-й никак не зажигался.  Выключились. Инженерная мысль нашла и перещелкнула  в хвосте какой-то АЗС; с контактов сбило ледяную корку, и мы, наконец, запустились.

           Ноги отошли к третьему часу полета. Летал Коля, я дал ему посадку в Самаре на короткую полосу, на пупок, при коэффициенте сцепления 0,32, слякоть 2 мм.

          Оговорили тактику расчета на посадку.  Полоса 2500, перелетать – непозволительная роскошь; в конце полосы явно слякоти больше, чем в месте приземления, поэтому тормоза использовать сразу, интенсивно, но в меру. Лучше сесть на самое начало полосы, а для этого идти на точку ниже глиссады, скорость строго 270; имеем право сесть за 50 м до знаков, это на оценку «хорошо», – используем.

          Коля отлично решил задачу. Правда, недолет, как мне показалось, получился скорее вынужденно, чем сознательно: налетел пупок и помог коснуться метров за 70 до знаков. Но общее стремление подвести пониже (но в пределах допусков), четкое управление режимом двигателей, торможение и выдерживание направления ясно говорили о том, что человек сознательно поставил себе задачу и решил ее грамотно. Похвалил.

          Обратно Коля с Витей везли нас; мне делать было абсолютно нечего, я рисовал схемы и втравил Алексеича в технологический спор, до хрипоты; потом долго отхрюкивался и отхаркивался.

           Коля справился со сдвигом ветра, но к торцу скорость получилась под 300; мы по очереди прибирали режим: 80, 78, 75; – машина зависла на метре, и Коля искусно, на глазомере, держал ее строго по оси, ожидая, когда упадет лишняя скорость. Мягчайшая, бабаевская посадка. Спец.

           27.12.  Еще одна Самара. Туда и обратно везли кучу курсантов на каникулы. Кто с билетом, кто со стеклянным. Короче, вернувшись ночью, устроили в профилактории скромную попойку с закусью: целая банка шпрот и печенье… ну, хлеб еще был. Полетали.

           Коля свозил нас туда и обратно, на старой машине, без «балды», так уж нарулился по гололеду в Самаре. Там та же погода, но похолодало, и вместо слякоти на полосе снег, не везде расчищенный, а в конце ВПП и на рулежках вообще голимый лед. Дома же пришлось садиться в сильный ветер и болтанку.

          Ну, хвалили мы Колю за бутылкой. Человек пролетал три года, освоил машину так, что мы ему полностью доверяем. Пора бы вводить. Но он признался, что на взлете еще скован, напряжен, что-то еще отвлекает от решения задач. Что ж, поработаем.

           4.01.94 г.   В Иркутске вчера упал на взлете Ту-154М, один к одному фальковский случай. Пожар двигателя в наборе высоты, и через 12 минут полета они упали.

         Снова сверлит, сверлит мысль: почему?

         Днем легче найти площадку и сесть; они же упали на ферму, еще и там кого-то убили. Разброс обломков, как передают, небольшой, в радиусе 400 м; это падение, а не посадка. Значит, снова отказ управления.

          Конечно, сейчас я уже не тот, что был десять лет назад. Эмоций уже нет. Но мне надо знать причину, ибо завтра это может случиться со мной, и я должен справиться.