Закат или рассвет? Россия: 2000-2008 - Николай Леонов

Эксперты в области экономики авиационных перевозок утверждают, что если бы российское правительство дало бы гарантии банковских кредитов на приобретение (на условиях лизинга) первых 100 отечественных самолетов, то наше гражданское авиастроение было бы спасено. Но государство остается глухим к этим предложениям.

Вопросы, связанные с будущим российской авиации, не сходят с повестки дня, их жуют денно и нощно средства массовой информации, но все-таки в реальной жизни дело идет к тому, чтобы дождаться момента, когда можно будет констатировать физическую смерть гражданского авиастроения в России в силу естественных причин: износа материально-технической базы, утери рабочих и инженерно-технических кадров. Признать публично неизбежность такого сценария нынешняя власть не хочет, слишком сильна будет психологическая травма для общественности. Поэтому без конца идут совещания, обсуждения, слушания, напоминающие толчение воды в ступе.

Известный российский банкир Александр Лебедев, который имеет серьезные позиции в российском авиационном бизнесе, после одного из совещаний в Правительстве РФ сказал в публичном интервью: «Я не понял, что нужно правительству: еще одну концепцию или самолеты».

На деле все, кто связан с получением прибыли от авиационных перевозок, готовятся к тотальному переходу на иностранную технику, «Боинги» или «Аэробусы». Наши заводы будут превращены в предприятия по ремонту и обслуживанию авиационных иномарок. Дополнительным доказательством того, что российская власть намерена идти именно таким путем, является покупка в 2006 г. «Внешторгбанком» (чисто государственное предприятие) б — 7 % акций крупнейшего европейского авиакосмического консорциума EADS, который через свою дочернюю компанию занимается производством «Аэробусов».

Российские авиаперевозчики основные усилия направляют на то, чтобы добиться от правительства решения о снижении таможенных пошлин на ввоз самолетов иностранного производства.

Производство боевых самолетов выживает только благодаря заказам на нашу технику со стороны зарубежных государств. Сколько времени мы сможем держаться на плаву, сказать трудно, но этот период не будет коротким из-за быстро набирающего в мире силу сопротивления гегемонизму США.

Судьбу авиастроения почти полностью повторяет автомобилестроение. Россия покрывается сетью сборочных заводов западных компаний. «Отверточное» производство становится основным в нашей стране, но мы должны ясно понимать, что при таком производстве львиная доля прибыли (до 90 %) уйдет в карманы зарубежных фирм, поставляющих комплектующие узлы. Нам останутся крохи.

Безрадостно положение в системе железнодорожного транспорта, где износ подвижного состава достиг 80 %. Нет своего производства, способного восполнить естественную убыль локомотивов и вагонов. Их приходится закупать в Украине, а ведь железнодорожный транспорт — основной перевозчик товаров и пассажиров в России. Остро не хватает цистерн и полувагонов (для перевозки сыпучих грузов), нужных для сырьевой экономики. Если в советское время ежегодно выпускалось от 300 до 400 локомотивов разных типов, то сейчас их производство едва достигает 100 единиц. Нынешнее руководство РАО «РЖД» основные усилия направляет не на модернизацию путевого хозяйства и обновление подвижного состава, а на то, чтобы любыми путями добиться отделения пассажирских перевозок (наиболее убыточных) от грузовых и получить от федерального бюджета несколько десятков миллиардов рублей на покрытие дефицита от пассажирских перевозок. Чиновники будут яростно бороться за ежегодное повышение тарифов, но не поведут и бровью, чтобы ускорить создание новых газотурбинных двигателей для современного поколения локомотивов.

Виктор Христенко — министр промышленности и энергетики, выступая в октябре 2006 года, публично признал катастрофическое положение в области гражданского судостроения. Вот его слова: «Отечественное судостроение существует во фрагментарной форме. Предприятия отстали в технологическом отношении, их производственные мощности не востребованы даже отечественными судовладельцами…, так что сегодня речь фактически идет о создании нового облика отрасли».

До 1991 г. морской флот отечественных грузопе-ревозчиков был одним из самых крупных в мире, а сейчас он деградировал, как и большинство остальных отраслей экономики. На 2007 год он насчитывал около 1500 судов суммарным дедвейтом около 15 млн тонн, что соответствует 2 % от тоннажа мирового морского флота. Россия скатилась на 23 место в мире. Обременительные условия кредитования из-за инфляции, длительные сроки строительства, невысокое качество продукции привели к тому, что российские транспортные компании предпочитают в течение последних 10 лет отдавать заказы на постройку новых судов иностранным верфям. Доля российских корабелов в пополнении флота ничтожно мала, она составляет менее 5 %. Все чужое!

Речной флот России находится в тяжелейшем техническом состоянии. На внутренних водных путях страны трудятся 9 тыс. судов, перевозящих в год более 130 млн тонн грузов и 20 млн пассажиров. Но что это за суда? Их средний возраст составляет 28 лет. Никаких мер по обновлению речного флота не принимается. Он просто «догорает», а ведь некогда наша страна была пионером в области строительства речных судов (вспомните пьесу «Бесприданница» А. Островского, роман «Фома Гордеев» М. Горького). СССР был создателем нового класса речных судов на подводных крыльях. Сейчас же только и слышно о невыгодности и рискованности капиталовложений в речной флот в связи с сезонностью его работы, о плохом состоянии водных путей, гидротехнических сооружений и т. д. Знаменитые на весь мир сормовские верфи в Нижнем Новгороде практически прекратили свою деятельность.

Не лучше картина и в рыбопромысловом флоте, который насчитывает (на 2007 г.) более 2500 судов различного наименования. У российских судостроительных организаций есть возможности для полного удовлетворения спроса рыбаков, но тем не менее поставки судов постоянно сокращаются. За последнее пятилетие существования советской власти корабелы передали рыбакам 448 единиц рыбопромысловых судов, в первое пятилетие «демократической» власти всего 112 судов, в период первой администрации В. Путина (2001–2004 гг.) уже только 26 судов, а дальше… тишина. Родное рыболовное судостроение, считайте, умерло. Но зато с 1991 г. было приобретено за рубежом старых либо подержанных рыбопромысловых судов около 1200 единиц.

Сейчас, когда Россия собирается всерьез искать, а потом добывать топливно-энергетические ресурсы на морских шельфах, ей нужен хороший научно-исследовательский флот. В СССР такой флот был создан, но от него сейчас осталось всего 84 судна средним возрастом 24 года. К 2015 году подлежат списанию 80 судов, после чего не останется ничего. За годы президентства В. Путина было построено всего одно (!) малое гидрографическое судно.

Во всей судостроительной отрасли лучше всего сохранилось именно военно-морское направление, почти целиком сосредоточенное в Северодвинске и работающее в основном на иностранные заказы. Военные суда составляют почти 40 % (от стоимости) всего оборонного экспорта.

Со времен Петра I судостроение в России в основном сосредоточено в северо-западном регионе страны (до 3/4 всех мощностей), но этот потенциал загружен всего на 20 %. Оснащение наших верфей не позволяет строить современные крупнотоннажные суда (максимум, на что мы способны, это 70 тыс. тонн водоизмещения), а сырьевым олигархическим структурам нужны именно крупные суда для экспорта своей добычи, поэтому под их давлением правительство вынуждено обратить внимание на планы возрождения судостроения. Им нужны, прежде всего, транспортные средства для вывоза нефти, сжиженного газа, для развертывания работ по поиску и освоению новых месторождений на шельфе и т. д. Именно этим диктуется готовность правительства оплачивать проценты по кредитам на строительство судов, согласие на изменение налогового законодательства и т. д.

После длительных препирательств, связанных с определением долей собственности, была создана, наконец, в ноябре 2007 г. «Объединенная судостроительная корпорация», которая займется в первую очередь гражданским судостроением. Но обратите внимание на выбранное направление: газовозы и танкеры, способные работать в сложных ледовых условиях, ледокольные суда, годные для использования их в качестве танкеров, морские платформы для разведки и эксплуатации (их нужно, по словам В.Христенко, 35 штук). Иными словами, все подгоняется под интересы добычи и экспорта топливного сырья.

Россия — страна огромных расстояний. Транспорт для нее без всяких натяжек является жизненно важным, как кровеносная система для человеческого организма. Однако цены на перемещение людей и грузов становятся непосильно обременительными для большинства граждан страны.